hachiroku

Vasárnap elkezdtük a motor összeszerelését. Kicsit tartottam tőle, hogy valamelyik alkatrész tartogat még meglepetést. Be is jött :). A kívülről gyönyörű olajpumpa sajnos belülről egy maréknyi fémhulladék volt. De ezen a napon ez sem lehetett akadály, a másik motoré egy alapos tisztítás után kiderült, hogy hibátlan állapotban van. Jó dolog ez a motorépítés, rengeteg dolgot megértettem a mechanikus működéssel kapcsolatban, illetve most szembesültem vele, hogy mennyi buktatója lehet ha egy 4A-GE nem megfelelő kezekbe kerül. Őszintén mondon, egy olyan mester kezébe aki nem olvasta el részletesen az eredeti 4A-GE manualt nem szívesen adnék egy ilyen motort. Bár gondolom minden konstrukciónak megvannak az egyedi jellemzői. Lényeg, hogy ZDoman nagyon tudja ezeknek a remekműveknek minden egyes milliméterét, és a legutolsó alkatrészt is gondosan bevizsgálja, hogy alkalmas-e további használatra, minimálisra csökkentve ezzel a kockázatot. 

Bekerültek a nyugvócsapágyak, főtengely, majd következett a dugattyúk gyűrűzése és befűzése, hajtókarok csapágyazása. Már csak az volt kérdéses, hogy vajon tudjuk e használni a 7A-FE motor "hajszálvékony" fém hengerfejtömítését. Papíron a gyári 10,0:1-hez képest 11,5:1 arányú sűrítési viszont számoltunk. Feltettük a hengerfejet majd következett az olajos mérés (ez egy érdekes dolog volt, nagyon tetszett). A mérés igazolta az előzetes fejtegetéseket 11,3:1 lett az eredmény amiben 1-2 tized hibaszázalék is benne lehet. Minden csapágyhézag tökéletes lett, minden olajjárat szabad, jól állunk. Egy kis extrát is kaptam, az olajteknőbe bekerült az olajhőfok szonda helye. Eddig jutottunk vasárnap, innen folytatjuk néhány napon belül. Talán a hétvégén már helyén ketyeghet :)

Időközben megérkeztek a várva várt polikarbonát lapok. Úgy döntöttem, hogy nem az egyszerűbb csavarozós ("ralis") megoldást választom, hanem  megpróbálom teljesen a gyári mintájára felrakni mind az 5 ablakot. Igaz 2 napom ráment, de szerintem egész jól sikerült. Először is átrajzoltam a gyári ablakokat, majd kivágtam dekopír fűrésszel. Az elsőket viszonylag egyszerűen beszereltem. Mivel az emelőszerkezetet is kivágtam, így a gyári keretben, tömítésben fixre rögzítettem mindkettőt és kész is. A hátsó oldalablakok kicsit problémásabbak voltak mivel rá kellett fényeznem a gyári mintát, hogy ne virítson ki a szélén a fehér karosszéria. Szépen átrajzoltam a mintát, kivágtam a védőfóliából és lefestettem. Másnap csak attól kellett tartanom, hogy ne oldja meg a festéket a tömítőanyag amivel a víztelenítést oldottam meg. Szerencsére kompatibilis a két anyag és semmi gond nem volt. A hátsó szélvédőt majd fél nap próbálgatás után egyszer csak sikerült beleerőszakolni az ajtóba, mivel a lexán nem veszi fel az ablak ívét, viszont mm pontosan méretre vágtam nagyon durván feszült az ajtóban. Nem is tudom hogyan, de valahogy megoldottam soksok szitkozódás és szerszámdobálás után. Ja és mindezt 8-8,5kg spórolásért :)

Sajnos a motort nem tudtuk folytatni a ZDoman Motorsport ünnepi nyitvatartása miatt:), de legalább a maradék alkatrészek megérkeztek. Mi több vettem egy könnyített lendkereket amit a www.bejomotor.hu -nál kicentíroztattam a leendő főtengelyhez. Nagyon szuper gépműhely, gyors határidő, korrekt ár. Csúszik ez a motorprojekt, de különösebben nem vagyok szomorú miatta, mivel folyamatosan előjön egy-egy ötlet amivel a végén mégjobb lesz az egész. Talán még a 140 lóerős stage 1-es álomhatár is elképzelhető a meglévő cuccokból, és még hegyesebb tengelyem sincs egyelőre. A múlt heti edzésen beigazolódott, hogy egy könnyű hachival és ekkora motorerővel már nagyon szépeket lehet autózni. A végső terv persze egy sokat forgó 16v 180 lóerő körül, nyílt szívósorral, TODA cucokkal és sok egyéb nyalánksággal, majd egyszer....

Sokan nem tudják de ez a motor volt (4A-GE) az alapja egykoron a Formula Atlantic versenysorozatnak melyben pl. Jacques Villeneuve is küzdött. Az említett szériában ez a motor bizony 220-240 lóerő leadására volt képes. Van néhány elvetemült ember a világon aki megépíttette ezt a motort Toyotájába. Nincs is ezzel gond, mindössze annyi, hogy egy mai középkategóriás új toyotának az ára, csak a csupasz motor :)

Mai nap sem telt történés nélkül. Vettem egy újszerű TRD klón 4-1 leömlőt, amit a Drag versenyekről jól ismert Falco (www.tragacs.com)  csináltatott 4A-GE motorjára. Ez a leömlő már bizonyított korábbi méréseken, remekül illeszkedik a leendő motoromhoz, ráadásul baráti áron megkaptam. Falco időközben más sorsot szánt a hachirokunak így ez számára feleslegessé vált. Az ultrabrutális drag járgányán kívül egy komoly AE86 is készülget nála.

Szombaton reggel nagy reményekkel nekiláttunk a motor összeszerelésének. Egészen délig minden OK volt. Kimostuk a szép új blokkot, majd következtek a dugattyúk, gyűrűk. A gyűrűk felhelyezésénél ZDoman gondot észlelt, itt már kezdtem megijedni. Én közben jó segédmunkás lévén tisztogattam a további alkatrészeket, majd fél óra múlva közölte, hogy két dugattyút sajnos elhajíthatunk jó messzire. A felső gyűrűhornyok alatt a dugattyú el van repedve. Gyorsan körbetelefonáltuk az ismerősöket, hátha valakinek elfekvőben van egy garnitúra 2. generációs "red-top" dugója. Természetesen nincs, ez ugyanis az elsőkerekes AE92 GTi-ből való motor, amiben már vastagabb alkatrészek (dugattyúcsapszeg, hajtókar, hajtókarcsapágy) vannak. Gondolkodtunk, mi a fenét tudnánk csinálni, hogy mielőbb legyen motorom, mígnem ZD felajánlotta egyik elfekvő big-port motorjának főtengelyét és dugattyúit, én pedig cserébe nekiadtam az újabb motor főtengelyét és új hajtókarcsapágyait. Jó akinek van High Comp. Smallport motorja is elfekvőben és ezeket tudja majd használni :). Tehát végül hozzáfogtunk egy bigport motor bontásának és remegő kézzel szedtük ki az alkatrészeit. Vajon jó lesz a főtengely és dugók??? Vajon a dugók alapméretesek-e???.... Szerencsém lett, egész szép a főtengely, sőt hibátlanul illeszkedik a másikhoz vásárolt csapágysorhoz, gyári tűrésen belül van. Már csak rendelnem kell ehhez is hajtókarcsapágyakat és folytathatjuk a munkát.

A végeredmény egy elég fura 4AGE hybrid motor lesz. 7 bordás blokkba fűzűnk egy első generációs bélést, majd erre teszünk egy 2nd gen. hengerfejet. Nem lesz ez rossz így sem, talán a tartósság rovására megy, de papírforma szerint ezzel még nyertünk is néhány lovat a MAP-os dugók miatt, és elvileg forgósabb is lesz.

Amit nagyon sajnálok, hogy ezzel megint megy az idő (alkatrész beszerzés), és így tuti lecsúszok az idei évi utolsó szervezett edzésről is....

Ezt a hetet egyelőre nem mondhatom túl produktívnak, bár még előttünk a hétvége. A heti ténykedésem a fékrendszerrel és kormányművel telt. A kormányművet sajnos kétszer is szét kellett szednem és összeraknom, a belső gömbfejekkel volt egy kis hercehurca, de végül összeállt és némi extrát belevíve a dologba nagyobb kormányszöget sikerült kihozni. A hachiroku kormányművében van még bőven lehetőség amit a későbbiekben ki is szeretnék aknázni. Házi módszerekkel nagyjából belőttem a futóművet is, ezen még a futóműpad csiszolni fog persze.

Fék. Ez sem az egyszerű mutatványok közé tartozott lévén a hidraulikus kézit be kellett csövezni plusz a szétszerelésnél is megsemmisült egy cső. Féktárcsákat, féknyergeket viszonylag gyorsan felszórtam, azután jött a nehezebbik része. Még jó, hogy a barátokra mindig lehet számítani és segítenek ha kell. Mikitől kaptam egy garnitúra méretre szabott fékcsövet a kézihez Toyota "fittingekkel", ZDoman pedig szerzett csőperemezőt és megcsinálta nekem a csatlakozásokat. Tegnap sikerült mindent bekötögetni és végre a sok bosszúság után sikerélményem lett, nem szivárog sehol, a rendszer zárt, kézi is működik. El is kezdtem gyorsan légteleníteni, és láss csodát végre megjelent a fékhatás. :)

Sajnos a máriapócsi futamokról betegség miatt lemaradtunk, de ezúton is gratula a magyar driftereknek és szervezőknek! 2 év alatt ilyen magasságokba emelni ezt a sportot műszaki, technikai és menedzselés szintjén, szép teljesítmény.

Alig várom, hogy jövőre én is bekapcsolódhassak a kis Toyotámmal. 

Ma hozta a postás a hidraulikus kézifékemet :) De jó, hogy van nekünk www.duen.hu:)

Az autót nagyjából összeszereltem, bár még vár rám némi munka. Sajnos beszakadt 1-1 csavar, melyeket pótolni kell majd, de durván egy "hétvégényi" meló maradt el rajta, amit majd fokozatosan lecsipegetek esténként. Ha nem jön közbe semmi, vasárnap elkezdem összegyűjtögetni a motor alkatrészeit azután megy az összes cucc ZDoman műhelyébe és elkezdődik a versenylovak felélesztése.

Múlt héten megérkeztek Sutter barátom által intézett hátsódobok USA-ból, nagyon szép küllemű cucc 60-as csőcsatlakozással, egyéb hangtompító eszközt nem tervezek, sőt még ebből is kicsavarozható a tompító, tehát egy 60mm-es rendszer lesz alatta 1 dobbal,  üvöltsön csak, majd ha lesz egyszer ITB és úgy szól mint Mikié letompítom, azt butaság lenne elnyomni :).

Ma este adtam le a technikai szabályzatnak megfelelő polikarbonát (lexán) ablak rendelésemet, ahogy eddig számolgattam az ajtók, kaszni könnyítésével, lexánnal nagyjából a bukócső és erősítések súlyát tudtam ellensúlyozni. Persze ott van még a lebutított beltér, plusz a kipuffogó rendszeren is nyerek jónéhány kg-ot, alvázvédő/hangszigetelő is megszűntek létezni, ennek ellenére kétlem, hogy 900 kg-ig sikerült volna levinni a kocsi tömegét. Majd a mérleg megmondja első utam úgyis oda fog vezetni.

Néhány kép... Lóri is meglátogatott :)

Szombaton az edzés után elkezdtem az összeszerelést, zárakkal/zármechanikával, ajtók beállításaival kezdtem a melót, majd a hátfalara szereltem fel a lámpákat, díszlécet. Ezután következtek a gumitömítések ajtókhoz, paldólemezbe, meg egy rakás kis apróság. Sajnos nem halad olyan gyorsan a dolog, mivel nem teszek vissza semmit rozsdásan koszosan, minden alkatrész visszaszerelést tisztítás előz meg.

Vasárnap elhoztam a lökhárítókat, tükröket, motorháztetőt. Nem bírtam ki, hogy ne ezekkel folytassam a munkát, nagyon kíváncsi voltam, hogy fog mutanti a kocsi ezen elemekkel. Olyan lett, mint azt elképzeltem korábban:). Feltettem gyorsan a nyomtávszélesítőket és 15-ös kerekeket, hogy teljesen autóformája legyen végre. Ezek után folytattam a tankkal, benzin/fék csövezéssel, majd néhány újabb aprósággal.

Heti tervem a műszerfal, pedálok installálása, motortér szerelvényezés, kábelezés.

Így állok most:

Na...:) kész az autó fényezése, és teljesen elégedett vagyok vele, túl szép is lett versenyautónak. Vasárnap mehetek a "Drift style" motorháztetőért és panda lökösökért. A cső viszont nem úszta meg... biztos én csináltam vmit rosszul, vagy nem megfelelő anyagot fújtam rá előzőleg, de sajnos az átnedvesedett papír alatt rozsdafoltos maradt az egész, fényképen annyira nem tűnik vészesenek, de a valóságban elég csúnya, sajnos ennek mégegyszer neki kell futnom. Holnap Tököl drift edzés, megyek sasolni sógort és a többieket majd ha minden jól megy, vasárnap kezdem is összeszerelni a masinát.

Az autó múlt hónapban hazakerült a műhelyből, majd néhány nap múlva a fényezőnél landolt. Fényezés előtt találtam még tennivalót bőven. Először is nagyon tetszett kakucsi győztes, Adorján Drift BMW-jének belső dizájnja, előzetes egyeztetés után:) lekopiztam a bukócső megoldását. Szálirányú csiszolás, 2 réteg lakk, majd száradás után maszkolás (egyébként az egész futómű maszkolásra került fényezés előtt, mivel már a végleges konfig került alá). Bekerült az első keresztmerevítő is ami a műszerfalat és kormányművet hivatott tartani, itt sajnos átalakításokat kellett végezni, mivel a bukóketrec pont a gyári felfogatás mentén halad a tornyokig. A lehetőségekhez képest egész jól sikerült megoldani, visszakerült a gyári helyére és bekötöttük a bukócsőbe is. Az egyik sárvédőn kellett még utómunkálatokat végezni, illetve az első lökhárító látogatta meg a műanyagost fényezés előtt. 

Leteszteltem az új kompresszoromat és festékszórómat, felújítottam a hátsó hidat. Ebben egyébként már friss speciális olaj és egy frankón előfeszített gyári LSD várja a megmérettetést.  

Az autó kábelkötegeivel folytattam a munkát, Lóri barátommal elboltoltunk pár dolgot, kaptam tőle egy komplett MAP szenzoros köteget, átvizsgáltam, ahol kellett megjavítottam, majd újraszigeteltem az összes korbácsot.

Üzemanyagellátás lett a következő megoldatlan terület, mivel ezzel tervezem kezdeni majd az összeszerelést. A meglévő tankban sajnos egy haldokló AC tologatta az utolsó litereket, de Zdoman ismét kegyes volt és kaptam tőle egy donor AC-t, majd a kettőből sikerült egy működőképeset összevarázsolnom. AC-t betoltam a tankba ami sajnos meglehetősen rozsdás volt, úgy gondoltam ez nem bírná ki úgysem a homokszórást, ezért kissé felcsiszoltam és kapott 2 réteg Hammerite-ot. Szerintem egy jóideig bírni fogja, szép lett, újnak tűnik. Szintén ezen megoldást alkalmaztam az üzemanyag csőrendszernél is, ami szerencsére egész jó állapotban túl tudta élni az elmúlt 25 évet.

Jelen pillanatban várom, hogy elkészüljön a fényezés és mielőbb hozzáláthassak a legózáshoz. Annyi dolog van a fejemben, és annyi különböző teli doboz a garázsban, hogy kénytelen leszek to-do list alapján dolgozni majd. 

Továbbá folyamatosan művelem magam a drift specifikus kiegészítők területén és elindult néhány D-spec alkatrész beszerzése, gyártatása is, de ezekről majd később, amennyiben beváltják a hozzájuk fűzött reményeket.  Mikor lesz ez még? :).. legjobb esetben október végére egy gyakorlás / teszt talán belefér, de inkább nem is reménykedem... sebaj majd jövőre nem győzök gyakorolni, szerencsére az Magyar Drift Szövetség egyre több és professzionálisabb lehetőséget biztosít erre.

A karosszéria projekt hamarosan eléri végleges formáját, és ez rendkívüli elégedettséggel tölt el. A karosszéria munkák befejeződtek, erősítések/könnyítések maradéktalanul elkészültek, az alvázvédelem és motortér fényezése is úgyszintén, bukóketrec is beépült, már csak az ülések szakszerű beépítése van hátra majd a futómű/kormánymű install és vihetem a kocsit fényezésre. Még azt sem mondhatom, hogy lassan készült el, sőt szögezzük le meglehetősen gyorsan, hiszen alig 3 hónapja döntöttem el, hogy egyáltalán belevágok egy versenyautó építtetésébe és tessék, hamarosan azon törhetem a fejem, hogy mivel is kezdjem az összeszerelést. Tényleg egy gyermekkori álom megvalósulása ez nekem. Azt hiszem ennyi elég is lesz a szövegből:

Nagy kő esett le a szívemről, tegnap megérkeztek az autó Stage 1 állapotának utolsó főalkatrészei is. Nevezetten a TEIN állítható toronycsapágyak. TEIN-ről annyit érdemes tudni, hogy az egyik legjobb DRIFT futómű alkatrészeket gyártó cég széles e világon. Pl. komplett TEIN futóművet találhatunk Cziffer Laci JDM S13 Nissan-ja alatt is. Érdemes megnézni ezt az autót driftelés közben, aki láthatja egy-egy szép körét egy életre megmarad benne mi is az TEIN futómű. Bármi e márka termékei közül szemet gyönyörködtető látvány, hamisítatlan Japán minőség.

Hol is kezdjem?...

Múlt hét elején meglátogattam Hacsit a műhelyben, biztatóak a jelek. Norbiék erőteljesen foltoztak talán ezen bejegyzés írásáig a "lakatolás" része el is készült. A munkák bő egy hét szünet után folytatódnak majd, nevezetten a tervezett erősítések kivitelezésével. A kutyacsont tartó bölcsők és egyéb futómű tartók újra gyártása erősebb lemezből, majd a tornyok átlapolása, mindezek után kerül bele az előírásoknak megfelelő 36-38kg súlyú biztonsági bukóketrec, mely a karosszéria extra merevségét és nem utolsó sorban a biztonságomat lesz hivatott szolgálni. Következzen néhány kép a múlt heti állapotról:

Szerencsére nem csak a karosszéria fejlődött múlt héten, tudtam egy kis időt áldozni a futómű "tuningolására" is. Az egész első futóművet szétbontottam és a jól bevált módszer szerint esztétikai felújításnak vetettem alá. Homokszórás, alapozás, festés.... talán 10 évig megint kibírja, ha gondosan ügyelek rá. Bekerültek a Prothane szilentek és kicsit rendet raktam a garázsomban, többek között megmutatom a leendő motoromat is, a képek beszédesebbek, íme:

Tegnap megérkeztek tengeren túlról a várva várt TRD Short Stroke (~1600N/1000N) első  lengéscsillapítóim. Ezen termék a TRD pályaversenyre szánt gátlói közül az alaptípus, bízom benne, hogy jól fognak együtt dolgozni a 8kg/mm-es rugókkal. A lényegi különbség ami miatt száműznöm kellett a Konikat, a 8-9cm-rel rövidebb hossz, mely jól látható a mellékelt képeken:

Végül a KOE (King Of Europe). Igazán sajnálhatja aki nem látogatott ki, ilyen komoly színvonalú driftet itthon még nem láthattunk. A Tsuiso Battle olyan izgalmasra sikeredett, hogy álmaimban nem gondoltam volna. Tribünökön ováció, taps, fütty, vita, móka, kacagás minden volt. A külföldi versenyzők komoly technikái pedig nem kértek kommentárt. Hazai versenyzőink nagyon szépen helytálltak, Norbának pedig valami szárnyakat adott, ember feletti volt amit bemutatott nekünk! Köszönjük Norba! Szóval aki leírta a hachirokut, annak most megvilágosodhattot, nem felesleges pénztemetésről van szó. Egy ütőképes AE86 bármire képes, mint ahogyan azt láthattuk Norbitól és Vernon Zwaneveld-től. Lehetne még rengeteg csodálatos dolgot írni a futamról, de ez a blog másról szól, ezt majd megteszik mások, csak az AE86-os fiúk teljesítménye előtt szerettem volna fejet hajtani.

Tegnap jártam a Simon testvéreknél (www.simoncar.hu) , (ahol számos élmezőnybeli drift autó csiszoldótt az elmúlt évben) a  Corolla már forgatóállványon pihen, hegesztés előtti felületkezelési munkálatok folynak. Jövőhéttől kezdődik az igazán kemény meló, lesz mit pótolni és erősíteni rajta:). A meglévő futóművet haza hoztam, hogy a karosszéria építés időtartama alatt fel tudjam újítani a lengőkarokat, stabilizátort, gólyalábakat, összekötőket majd beépíthessem a végleges alkatrészeket melyekre időközben tettem szert. Mikor mehetek a kész autóért már a végleges új futóművet szeretném alátolni.

Egyéb fejlemények:

- Megrendeltem egy garnitúra TRD-ről (Toyota Racing Development) másolt rugó szet gyártását, előre 8kg/mm - hátra 6kg/mm keménységben. Ezek a tapasztalt Japán pilóták által javasolt és használt ráták. Izgatottam várom az eredményt!

- Időközben sikerült lőnöm az amerikai Ebay-ről TRD rövidített (short stroke) direkt versenycélra gyártott  gátlókat. Remélem szuper lesz, bár erősen gondolkodom, hogy ilyen alacsony autóval hogyan tudok majd felhajtani a trailerre.

- Ha már USA és posta, vásároltam TEIN gyártmányú állítható rugótányérokat is a Passracing-től (www.passracing.com), ne egyedül kelljen árválkodni a gátlóknak a csomagban, továbbá a negatív kerékdőlés is elengedhetetlen feltétel a drift járműveknél;).

Amerikából R. Attila barátom segítségével fognak hazaérkezni a dolgok várhatóan 2 héten belül.

Ma délután megtörtént az autó átadása a SimonCar műhelynek. Minden teljesen flottul zajlott, a tisztított karosszéria állapotfelmérése alapján árkalkuláció, majd szerződés, ahogyan az a nagykönyvben megírva vagyon. Ismét ZDoman segítségével tudtam megoldani a küldetést, arra ugyan nem készültünk, hogy kisebb időcsúszás miatt még komplett futóművet is installálnunk kell, de sikeresen abszolváltuk a megpróbáltatást.

Homokszórós barátunk megszenvedett a kocsival rendesen, mivel technikai felszereltsége nem tette lehetővé a pusztán homokkal történő teljes tisztítást, az egész alvázvédő és hangszigetelő réteget kézi szerszámokkal, csiszolóval vakarta le szórás előtt. A körülményekhez képest és szűk határidő ellenére tisztességesen elvégezte a rábízott feladatot.

Kicsit nehéz elhinni az aktuális képek alapján, hogy ebből még versenyautó lesz ;)

Egyelőre minden a tervek szerint halad, tegnap sikerült eljuttatnunk az üres karosszériát homokfújásra, mely várhatóan jövőhét szerda-csütörtök magasságában elkészül, továbbá megkoronázván a tegnapot sikerült szert tennem gyönyörű PRO WRC ülésekre és üléssínekre Miki1 jóvoltából.

Hosszas tanakodás után úgy döntöttem építtetek egy tisztességes, erős, csövezett versenykarosszériát. A driftnél egyik leglényegesebb pont a karosszéria megfelelő merevsége, tehát ha már lúd, legyen kövér. A választás Miki1 raliversenyző (RTE) barátom által javasolt SimonCar Bt-re esett. Május 15-én meg is egyeztünk a céggel, megterveztük a csövet (figyelembe véve a drift 2008-as előírásait), erősítéseket, terveim szerint május 24-én átadom a homokszórt karosszériát 4-5 hétre.

Mai napon remélem végzek az autó teljes szétszerelésével, holnap trailerezzük homokfújásra.

A motor projekt előrehaladása közben jutott némi időm a futómű fejlesztésére is. Homokfújásra vittem bizonyos futómű alkatrészeket, majd lealapoztam és festettem azokak, majd mindezek után bepréseltem a hachiroku-nál felettébb népszerű PROTHANE szilenteket.

A futóműalkatrészek nagyjából megvannak, bár tervezem még továbbfejleszteni ezen területet.

Jelenlegi futómű:

Prothane szilentek, állítható KONI gátlók, Cobra rugók, 2-2cm-es nyomtávszélesítés.

Tervezett beszerzések:

Elől 8 kg/mm, hátul 6kg/mm erősségű rugók gyártatása, TRD versenygátlók, erősebb stabilizátorok,  állítható toronycsapágyak beszerzése.

Viszonylag gyorsan sikerült új motoralapot találni, egy pécsi bontóban leltünk a 2. generációs 4A-GE motorra ami egy bontott AE92 Corollából származik. A szétszerelés után szerencsére beigazolódott: jó vétel volt! ZDoman sógorom és segítőm diagnosztizálta a cserélendő alkatrészeket és felvázolta a felújítás menetét. Utasításait követve megrendeltem egy halom gyári alkatrészt, lesíkoltattam a blokkot, felújíttattam a hengerfejet, melyet ő előzőekben már kezelésbe vett némi tuningolás céljából. Május 7-én megérkezett az utolsó alkatrész is, a szív összefűzésre előkészítve ami valószínűleg a karosszéria elkészülte után fog megvalósulni.

Az új motor főbb paraméterei:

1989, 7rib 4A-GE, MAP szenzoros vezérléssel.

Emelt sűrítési viszony, portolt hengerfej, 7A-FE fém hengerfejtömítés, fokolókerekek.

Reményeink szerint nagyjából ~130 lóerő körül fog teljesíteni.

Üdvözlet!

Part one

A történet nem most kezdődött, valamikor 6-7 éve fertőződtem meg ezen különleges gépjármű típussal. Az első utcai autót 2004-ben sikerült összecsavaroznom két csodálatos példányból (klasszikus JDM/USDM "kacsintós" SR (1987); európai GT (1984)).

Az autó végleges állapotát tekintve elfogadható lett, ezzel kezdtem meg a drift sportág első szárnypróbálgatásait néhány megszállott ismerősömmel, majd egyesületi tagtársammal együtt. Sajnos nem sokkal később rajtam kívülálló okok miatt eladósorba, de jó kezekbe került a kocsi. SutteR barátom a mai napig fejleszti a hachirokuja, illetve saját technikáját remélem hamarosan láthatjuk őket az idei bajnoki szezonban!

Part two

Ezek után egy évvel újra tudatosodott bennem, hogy szükségem van egy autóra és a drift űzésére. "Low cost" felfogásban megpróbáltam talpra állítani egy újabb AE86-ot. Nem sikerült. Az immáron kizárólag hobbicélra/versenyre készülő jármű hozzávetőlegesen 8 hónap alatt összeállt, úgyszintén két autóból és 2007 áprilisban sor is kerülhetett az első zártpályás tesztre Kakucson. Az öröm és boldogság idáig tartott: megfőtt a motor, elillant az olajnyomás, széthullot a váltó, karosszéria pedig foszlásnak indult. Ekkora már volt néhány komolyabb vagy felújított alkatrész is a kocsimban, amit úgy éreztem kár lenne elpocsékolni.

Part three

2007. április - néhány hét tanakodás, gondolkodás és számvetés után úgy határoztam előlről kezdem a dolgot, egyszer élünk! Az alap már megvan, építsünk egy rendes Driftautót! :)