hachiroku

Miután összeállt az új motor "konfig" ZDoman javasolta, hogy mindenképpen Dyno-n (teljesítménymérő padon) kellene beállítanunk. Tetszett az ötlet, meg egyébként mindketten marhára kíváncsiak voltunk, hogy mit is sikerült kihozni a gyárilag 124 lóerős, sőt nem is, mert ez eredetileg AFM-es volt, tehát 115 lovas motorból. Azt éreztük, hogy nagyon erős és titkon reménykedtem, hogy 150 lóerő leadására képes lesz.  Zoli javaslatára a www.classiccar.hu mérőpadjára esett a választás. Véleménye szerint (és ezt többek alátámasztották) ez az egyik legjobb pad itthon (Mustang Dyno) és a tulajdonos tudja is kezelni, ami különösen fontos tényező. Bár Zoli figyelmeztetett, hogy néhányan csalódtak már itt, hiszen ez nem annyira "optimista", mint a többi. Ellenben itt rendes fék van, valós adatokat közöl, és AFR mérésre is lesz lehetőség. Tehát bejelentkeztünk. Csütörtök este Zoli mégegyszer szétborítota a moci tetejét és ezred pontosságú mérőóra segítségével beállította a HKS ajánlása szerinti értékre a maximális szelepemelés helyét (a felső holtponthoz képest). Már értem mit is keresetek múltkor azok a műszerek a hengerfejen:). Mindezek után kiszerelte a 4 pillangós TVIS rendszert a szívócsonk alól, mert erre már nincs szükség.

Péntek reggel megérkeztünk a padra. T.Gábor alias keepitretro nagyon kedves és segítőkész volt, elmagyarázta hogyan is működik egyáltalán ez a rendszer. Gondosan lekötözte a kocsit, hogy el ne szabaduljon, kicsit teszteltünk, majd utasításait követve lefutottuk az első dynorun-t.

A mérések egy alkalommal 5. fokozatban, a többi esetben 4. fokozatban zajlottak 55-180km/h-s gyorsítással. Először kerestük azt a tartományt ahol megjelenik a csúcsteljesítmény. Igazából nem volt választás, mert a 3. mérésre kiderült, hogy bizony tiltásig kell mérnünk. Egyúttal azt is megtudtam, hogy hiába mutat 8000-et az fordulatszámmérőm, bizony pontosan 7500-nál van a gyújtás által szabályozott revlimit. Az első igazi mérés után nem akartam hinni a szememnek csúcsteljesítményt illetően: keréken 133,69 lóerő mindez a leszabályzás előtt 250 fordulattal. Ez a hachiknál általánosan elfogadott 20% hajtáslánci veszteséggel kalkulálva nagyjából ~160 lóerő főtengelyen.

A további méréseknél próbáltuk fokolni a vezérműtengelyeket (advance - retard) és játszani a gyújtással, de végül mindig csak gyengébb eredményeket kaptunk. Mivel az első beállítás volt legközelebb az optimálishoz, így abból kiindulva próbáltuk kihozni a lehető legjobbat. A szívó tengelyt 3 fokkal korábbi nyitásra fokolva (108), el tudtuk érni, hogy 4800-as fordulattól közel maximális nyomatékkal gazdálkodhatok szinte végig az egész fordulattartományban. A kipufogó oldali tengely pedig a HKS ajánlása szerint teszi a dolgát legjobban. Ezt minden egyes tuningolt motorban valószínűleg máshogy kell beállítani, ezért is volt szükség pl. a dyno-ra, hogy mindezt megtudjuk és ne hagyjunk egyetlen lovat sem a motorban aludni :) 

2 legjobb mérésem, összefésülve.

Külön érdekesség, hogy rajtunk kívül 2 AE86 is járt már a padon, melyek közül az erősebbiket felvettünk referenciának. Mindkettőt ismerjük, nagyobb tengelyes, felújított bigport motorok, kisebb tuninggal. Egyik 105, másik pedig 107 lóerőt adott le keréken. Érdekesek a grafikonok, egyben tanulságosak is.

A 107 whp-s motoron jól látszik, hogy nem távolították el a TVIS rendszert, ezért a pillangók nyitásáig nem tud megfelelő nyomatékot szolgáltatni a motor. Egy teljesen széria 4A-GE, AE86 kasztniban 95-100hp-t tud keréken. A különbség nem kevés, közel 40 lóerő, valamit tud ZDoman :)

Nem győztem gratulálni és hálálkodni, hogy milyen ultraszuper motort rakott össze nekem:) Álmaimban nem gondoltam volna, hogy ennyit ki lehet hozni belőle. Már most is tudja egy jó állapotú széria 20V blacktop teljesítményét, (BT-k is 130whp körüli dyno-kat tudnak) pedig ez lett volna a tervezett végcél. Az éremnek viszont van másik oldala is. Az AFR (air/fuel ratio)mérésből kiderült, hogy a gyári ECU képességeit ha nem is túl sokkal, de meghaladtuk. Jól mondták a japánok, hogy maximum ~160 hp kiszolgálásáig alkalmas a gyári elektronika. Sejtettem én már korábban is, hogy így lesz, ezért a napokban szert tettem egy Greddy E-manage Blue piggyback rendszerre. Azért nem az ultimate-et választottam végül, mert mint kiderült, sajnos nem tudja a 4A-GE  revlimitert oldalni, és tulképp csak ezen opció miatt kellett volna. Tehát útban az E-manage, amint megérkezik megyünk vissza a padra és felprogramozzuk a motort. Remélem szintén gyarapodik a ménes 1-2 patással;). Persze ezzel már külsős szakembert fogunk megbízni. Ha minden jól megy talán a szeptemberi verseny előtt beleférhet.

Valami ilyesmi egyelőre, néhány napon belül többet fogunk tudni az erőforrásról ;)

Szóval úgy történt, hogy a héten nyaraltunk. Megkértem sógort, ha már úgysem vagyunk otthon költözzön át nyugodtan hozzánk, legalább nem lesz üresen a ház. Átköltözött :). Aztán úgy szerda magasságában rám telefonált, ha már ott van, és úgysem szeret sokat aludni, éjjelente megcsinálta a motort :D. Néhány barát is csatlakozott az esti szórakozásához Sumy, Luki és Batyik személyében. Ezúton is megathx mindannyiótoknak. A mutatvány nem volt egyszerű, mivel az olajpumpa cseréjéhez szinte félig szét kellet szedni a motort, nem beszélve a szeleprugók hengerfej levétele nélküli cseréjéről. Na az pl. egy komoly, számomra meglepő trükk volt:). Tehát bekerült minden amit az elmúlt hónapban szépen összevásárolgattam.

Vadi új Small Port 4A-GE olajpumpa amitől reméltük a nagyobb olajnyomást.

Jól látszik, hogy a gyári Toyota csapágyak is bírják a versenyzést, közel 1000 verseny és edzéseken megtett km után szinte újnak hatnak. Úgy gondolom ezt a szezont simán elbírják, talán még a jövő évet is.

HKS oil up kit, ezen alkatrészek a motor olajnyomását hivatottak javítani, egyik része az olajpumpába, másik fele pedig a hengerfejbe való.

Végül a beállítási / mérési folyamat, igazából fingom sincs mit :D, de ZDoman tudja az a lényeg.

Pénteken megérkeztünk a nyaralásból, gyors kipakolás után már nyitottam is a garázst, hogy beindíthassam az új mocit. Nem tudom szmájlikkal leírni, hogy mekkora mosoly lett az arcomon. Ez igen, ez az amire vágytam! 700-as fordulaton döcög, 2500-ig összevissza jár, azután pedig elsímul és üvölt, pont mint egy rendes VFTS. És az olajnyomás, néha 500-ra is visszaeső alapjáraton 2,5!!! terhelés alatt pedig 7 bar :). Még aznap este, minden komolyabb beállítás nélkül kimerészkedtünk egy rövidke tesztre. Nekem már ekkor is tetszett, bár túl sok többletteljesítményt még nem tapasztaltunk. Ami jött pluszba, az máshonnan elillant. Illetve még annyit, hogy 6000-től kezd bitang módon tolni és forogni, csak sajnos az ECU elrontja a játékot 7800-8000 tájékán. Zoli azt mondta nem jó még, kiindulási alapnak tekinthetjük maximum, majd másnap folytatjuk a finomításokkal. De a hangja, iszonyat brutál :D.

Szombat reggel támadt a pompás ötlet, mi lenne ha TéZé barátomtól ellejmolnám a DriftBox-át, amit tud performance meter-ként is üzemelni, így legalább valami képet kaphatnánk, hogy jó irányba tekergetünk-e. TéZé nagyon rendes volt és kölcsönadta, Walaki pedig szintén nagyon rendes volt, hogy elkocsikázott érte és elhozta nekem. Miközben a DB-ra vártunk, Zolival már piszkálgattuk a motort. Kiderült, hogy pénteken az alapelőgyújtás csak 5 fokon volt. Már ekkor megvilágosult, hogy 10-15 közé lőve kapunk felülre némi extra nyomatékot a tegnapihoz képest. Majd szép magyar szóval élve, retardáltuk a tengelyeket a HKS ajánlásához képest 5-5 fokkal. Mivel gyári elekronikával vezérlünk egyelőre, így sajnos nem tudjuk teljes mértékben kihasználni a tengely adta lehetőségeket. Tessék megkapaszkodni, a japók állítása szerint ezen tengelyek 8000-8200-ra vannak optimalizálva, tehát 8800-ig kellene forgatnunk a motort, hogy ideális legyen. Most csak 8000-ig tudunk gazdálkodni, így a középső tartományra kell hegyezünk a tengelyeket. Mire megérkezett Józsi a kütyüvel, rendes kis társaság gyűlt össze figyelemmel kísérni az első bevetést.

Drift Box kalibrál, start 1 tilt - 2 tilt - 3 tilt - 4 majdnem tilt, elvesz, mert driftes futóműbeállításokkal nem igazán veszélytelen 180 felett lavírozni rossz minőségű dobálós úton... Az első benyomás: hübamme :D, valami ilyesmit vártunk. Felesleges is tovább variálni, beigazolódott a teória. Gyújtás gyári alapérték, tengelyek visszafokolva. Gyorsulgattunk párat, persze soha nem fogok átnyergelni ebbe a "szakágba" ;). Végülis ZDoman tudta kihozni a legjobb időt a technikából messze nem ideális körülmények közt. 175-ös hátsó gumi, kráteres / dobálós út, ennek ellenére 7,5s 0-100 ment a gyári 9,2-hez képest, nekem pedig 7,8 volt a legjobb. Biztos vagyok benne, hogy a kocsiban simán van 7s ideális körülmények közt. A legjobban viszont akkor lepődtem meg amikor kívülről néztem, ahogy szemből támad, fogtam a fejem és dobáltam a hátasokat. Aztamindenit, ITB nélkül tud ilyet szólni egy 4AGE???

Hazatértünk arról a bizonyos magánterületen fekvő útszakaszról és elemezgettük a drift box által regisztrált adatokat.

Amit biztosan tudok, hogy az elköltött forintok hoztak többlet teljesítményt. Viszont azt is be kell látnunk, hogy elektronika nélkül nem tudjuk kihasználni rendesen a motort. Tiltásnál nincs még csúcson a teljesítmény, 6000 alól pedig hiányzik pici kraft. Kell még fordulat, mese nincs, elkerülhetetlen beszerezni egy elektronikát. Igazából döntöttem is, vásárolok egy Greddy E-manage Ultimate rendszert és ezzel lesz felprogramozva a motor, a tiltást pedig a gyári hajtókarokra és dugattyúkra való tekintettel "csak" 8500-ig fogjuk kitolni. Úgy érzem egy 20V silvertopot már most is tud ez a 16 szelepes, elektronikával pedig valahol 160 lóerő környékére kell érnünk. Jövőre pedig jön a nyílt szívósor projekt és úttörő becsület szavamra mondom, itt megállok. Szvsz ~170 lóerő egy könnyű hachiba hazai viszonylatban elég. Legalábbis én nem vágyom többre.

Tegnap történt még egy szintés fontos dolog. Megváltunk kedvenc kis Corollánktól, ami 8 év és közel 250.000 km-en keresztül szolgált bennünket balesetmentesen és mindenféle komolyabb meghibásodás nélkül. Remélem új gazdáit is szolgálja még ugyanilyen módon éveken keresztül. TODAY - TOMORROW - TOYOTA

Az elmúlt két verseny alapján felismertük, hogy fejlesztenünk kell a motor területén, mely jelenleg 135-140 lóerőt tudhat, a versenyeken konferált 150-nel ellentétben:). Döntenem kellett hogyan tovább, mert a rohamléptekben fejlődő magyar Drift és jövői évi PRO ligás remények, mind megkövetelik ezt. Egyed Isti szavaival élve a Szekeres Feri (BMW E30 V8) elleni elődöntőben: "10 lóerő hiányzott ahhoz, hogy kiadja még ott a végén is" :) 

Reményeim szerint a hamarosan sorrakerülő motor upgrade meghozza a hiányzó 10-15 lóerőt, ami bizony egy ilyesfajta kisautónál sokat számíthat. Mielőtt belevágnék a részletekbe azért meg kell említenem, hogy az első (Máriapócs) versenyre az edzések tapasztalatai alapján már motorfrissítéssel érkeztünk. A gyári olajhűtő rendszernek gyorsan felismertük nem túl széles határait. Ki kellett váltani egy komolyabb rendszerrel, mert a tavaszi gyakorlások folyamán néhány perc 5000-7500f/p  közti terhelés is elég volt ahhoz, hogy ~130C fokot elérjen az olajhőfok, és versenyolaj ide vagy oda (10w60), már ez is "összeesik" ilyen hőmérsékleten. Beépítésre került egy MOCAL termosztátos olajhűtő szendvicspanel, néhány hidraulikacső és fitting a Doman-daru jóvoltából, ill. ZDomantól kölcsönkapott hatalmas >1L kapacitású ABARTH olajhűtő. Azóta az olajhőfok 95 felett még nem járt! Fő a biztonság és vigyázzunk a csapágyakra.

Azóta számoltunk, gondolkodtunk és az alábbi alkatrészek beépítése mellett döntöttem, melyek időközben már meg is érkeztek. Természetesen ZDoman tuning végzi az építést mint eddig mindent, ami motor vagy hajtás:

• HKS 272 fokos, szívóoldali vezérműtengely 8,1mm emeléssel
• HKS 272 fokos, kipuff. oldali vezérműtengely 8,1mm emeléssel
• HKS szeleprugókészlet
• HKS oil up kit
• 4A-GE 3. gen. nagyobb teljesítményű olajpumpa 
• ill. amennyiben szükséges, cseréljük az összes csapágyat TRD gyártmányúra

Az esélyek elég jónak tűnnek, mivel a "hybrid" motoralapot kifogástalanul építette Doman Zoli. Az emelt sűrítési viszony és a megdolgozott hengerfej, könnyített lendkerék, mind-mind ideális körülmény lehet egy hegyesebb tengelypár számára. Nem is beszélve a szuperjól eltalált leömlőről és kipufogó rendszerről. Nagyon sok irodalmat átböngésztünk már a 4A-GE motorok tuningolásáról, és ez a motor kb. olyan lehet, ami maximálisan kihasználhatja a gyári elektronika által kínált lehetőségéket. Azt mondják a japánok: standard ECU-val, üzemanyagpumpával, injektorokkal ~160hp az elvi felső limit. Csúcsteljesítményben nagyjából egy 20 szelepes blacktop teljesítménye a cél, persze nem lesz olyan kultúrált, valószínűleg egy szűk tartományban lesz erős, nem is lesz normális alapjárat. De mit csináljak, ha én ezt szeretem :). 150 lóerő felett, akár csak 1hp-val is, teljes lenne az elégedettségem. Még kellene kicsit hackerkedni, hogy sikerüljön a gyári leszabályzást 500 fordulattal eltolni, ezeknek a tengelyeknek ugyanis 8000-8200 körül lenne az ideális csúcs, ezt még a dugók hajtókarok is elviselnék. Tehát ezek a tervek, írok majd az eredményekről, tapasztalatokról úgy 2 hét múlva, talán még dyno  graph is lesz a végső beállításokról.

Stoffer Gábor, azaz WWW.GABOFOTO.HU jóvoltából elkészült az első kakucsi videó. 2008.06.20. pénteki szabadedzés, belső felvétel, íme:

 
Tóth Zoltán, Toyota Corolla AE86-2008. június 20-Kakucs
Uploaded by GaboFoto

Sajnos negatívummal kell kezdenem a történetet, kicsit rapszódikusan alakult a hétvége, csütörtökön még egyáltalán nem volt biztos, hogy ott tudok-e lenni a versenyen. Egy családi probléma nyomta rá bélyegét a múlt hetünkre, de hála Istennek azóta megoldódni látszanak a dolgok és minden rendben van. Szóval térjünk is át az autóversenyre. Tehát pénteken megérkeztünk, nem egyszerű fuvarral :). A Delta Távközléstechnikai Kft. segítségével történt a kocsi oda és visszaszállítása, méghozzá egy darus autóval. Nagyon jópofa dolog így a szállítás, ráfér a platóra a fél garázsom, a daru fél perc alatt lekapja, nem ér le az alja, mint a trélerezésnél általában, szóval tuti:). Gyorsan berendezkedtünk a már-már szokásos felállásba, Puci - Miki - jómagam. Leslie megtartotta a versenyzői eligazítást és már készülhettünk is a pályára. E napra SutteR barátom ajánlotta fel segítségét, amit ezúton is hálásan köszönök! A kerékcseréken és autóval kapcsolatos teendőkön kívül még a gyerekápolási szakfeladatokba is betekintést nyert. Sajnos fiamat aznap elkapta egy kis vírus és a helyi orvosi rendelőbe kellett vinni, de semmi komoly, kis lázcsillapitó után minden rendben volt. Ezután egész nap eljátszottak a gyerekek a kocsiban, hűvösben. Tehát irány a pálya, kicsit tartottam a rázókövektől, a pálya keskenységétől, és egyáltalán attól, hogy új, számomra ismeretlen technikát kell alkalmaznom: hosszú kézis megindítást. Megtettem az első kört, majd a második és a harmadik után titkon már éreztem, hogy ezen a pályán bizony lehet keresnivalóm. Az új Girling hidrós kézi fantasztikus, abszolút kedvenc technikámmá vált a hosszú kézifékes indítás egy pillanat alatt, nem is értem, hogy tudtam eddig létezni nélküle. Pénteken körről-körre egyre szebbeket tudtam autózni, egyre távolabbról indítottam a csúszást és próbáltam a nagy szögekre, gyors átfordításokra törekedni. Délutánra kegyetlenül elfáradtam, kivette minden erőmet a hőség, de sikeresen tudtam zárni a pénteki szabadedzést. Beteszteltem a gumikat, kiválasztottam a legmegfelelőbbet, belőttem a pályát.

Szombaton a családot otthon hagytam pihenni, dél körül értem ki és abszolút szurkolásból állt a napom. Hihetetlen, de legalább akkora élmény volt driftet nézni és a barátokat bíztatni, mint versenyezni. A Drift varázslatos dolog, tutira a leglátványosabb autósport. Kár, hogy még viszonylag kevesen ismerik, de aki megismerte annak a továbbiakban is ott helye a lelátókon. Keményen dolgozik ezért az MDSZ, reméljük évről-évre egyre nagyobb sikereket könyvelhet el a sport Magyarországon! Miki barátom brutálisan ment a hachirokuval, egész nap 100%-on autózott, keményen beszúrt a tsuiso csatákban és egészen a döntőig menetelt, ahol a 2007. év bajnokával, Kerényi Ádámmal küzdött a győzelemért. Ádám nyerte végül a versenyt, ő szintén tökéletesen tudta hozni a legjobb formáját aznap. Szép volt!

Vasárnap kipihenten érkeztünk a pályára, kiváló szervízcsapat állt mögöttem: Luki, SutteR, ZDoman. Fiam úgy engedett el otthonról: apa légyszi hozz nekem egy szelepkupát :) (Verdák). Éreztem, hogy ezen a napon meg tudom csinálni, több okból is szerettem volna a dobogón végezni, kitűztem a célt magam elé és megpróbáltam elhinni, hogy sikerül. A délelőtt folyamán azt hiszem 4 alkalommal pályára tudtam még menni, közben Miki folyamatosan adta az utasításokat, hogy mit csináljak máshogy. A nap végére megértettem, hogy miről beszél és hoztam az elvárásokat, de ne szaladjunk annyira előre. Versenyzői felvonulás nagyon ötletesre sikerült, egy pick-up hátuljába rögtönzött medencéből kaptuk a frissítést PRO pilótáink jóvoltából, de rendesen:). Elérkezett a kvalifikáció ideje, már közel nem izgultam úgy, mint Máriapócson. Elsőre mentem egy biztonságit, nagyon hosszú kézivel, inkább összképre mentem ebben a körben, majd a következő 2-ben, lesz ami lesz alapon, odatettem magam nagyon keményen. Mindkét kör jól sikerült és éreztem, hogy ezek valamelyikével nagyon elől kell végeznem. Ezután siettem a lelátóra és néztem a versenytársakat. Nagy izgalommal vártam a végdő sorrendet, és megkönnyebbültem amikor megláttam a kiírást: 1. Szekeres Ferenc , 2. Énekes Árpád, 3. Tóth Zoltán. Ez igen, 3. hely a kvalin, kell ezt hozni a versenyen is. A verseny "pócshoz" hasonlóan itt is TOP 16 -ra lett felírva, a többiek már nem kaphattak lehetőséget. TOP 8-ba jutásért Halász Endrével - BMW E30 327i kellett mennem.  Nem láttam aznap Endrét, de kaptam az infót, hogy körről-körre erősödik és nagyon szépeket autózik. Egy átlagos kört tudtam menni csak elsőre, nem is lett elég a győzelemhez. Visszahívás. Itt már jobban elkaptam az érintési pontokat és továbbjutottam, de Endre megszorongatott rendesen. TOP 4-be jutásért vérbeli japó csatát kellett vívnunk, Udvardi Zsolttal (Nissan S13) mentünk rendkívül szoros küzdelmeket.  Belülről úgy tűnt nagyon jól megyek 1x  már azt érteztem, hogy megnyertem, de nem! Zsolti folyamatosan válaszolt ugyanolyan precíz és dinamikus körökkel. Végül csak a 3. visszahívás után tudtak dönteni a bírák, de végül egy olyan kört sikerült teljesítenem, hogy ismerősök/ismeretlenek visszajelzése szerint, PRO-ban is megállta volna a helyét. Éreztem is, iszonyatos feszültség szabadult fel bennem, ordítottam az autóban és lefűztem a mért szakasz után az egész pályát, pusztán élvezetből. Tehát a legjobb 4 közé kerültem, jöhet a futam a döntőért. Szekeres Ferivel kellett mennem, az OB II ászával.  Egyszerűen nem tudtam fejben elhatározni, hogy jobbat tudnék menni tőle. Felvezetőn lerajzoltam egy tökéletes ívet, nagy beesési sebességgel, jó összképpel, érintési pontokhoz közel. Feri is kanyarított egy 100%-osat válaszul. A pontozott körre mindent feltettem egy lapra, talán a legdurvább megindítást csináltam meg egész hétvége folyamán, és ezt belülről is éreztem, ami egy pillanatra elvonta a figyelmem a driftről és elhibáztam az utolsó kanyart, picit elhagytam egy kerékkel a rázókövet és megtörtem az ívet. Talán ez volt az egyetlen hibám eddig, egész nap alatt. Feri nyert, teljesen megérdemelten. A dobogó 3. fokáért Énekes Árpival kellett küzdenünk. Árpi már pénteken mondta: figyeld meg, tuti összekerülünk :). Így is lett!  Mindketten hulla fáradtak voltunk, szerintem már egyikünk sem tudott 100%-osan összpontosítani. A futamot végül megnyertem és megszereztem első Drift-es "szelepkupámat", tehát sikerült eleget tenni fiam kérésének:) A döntőt Szekeres Feri és Almási Zoli vívta, akik méltán megérdemelten juttottak odáig. Feri végül bezsebelte 2. győzélmét. Gratula nekik! Ezután gyorsan jött a díjátadó, pezsgőfürdő Puci jóvoltából :) interjúk, fantasztikus érzés volt. 

Nagyon fontosnak érzem megemlíteni, hogy a felengedő szakaszban őszintén biztattuk egymást a versenytársakkal, mindenki méltósággal fogadta a bírói döntéseket, és gratulált a másiknak. Nagyon jó ez az OB II mezőny, sok barátra/haverra tettem szert ezen a hétvégén. A szervezők és pályabírók munkája a tikkasztó hőség ellenére is parádés volt. Kaptunk életmentő frissítőket, biztatást, szóval le a kalappal srácok előttetek, öröm egy ilyen team fennhatósága alatt versenyezni! Szeretném még megköszönni ismerőseim, barátaim, DriftGarage SE, Kamikaze Drift Team egész hétvégén tanúsított bíztatását, nagyon sokat jelentett, e nélkül nem sikerült volna! És természetesen köszönöm a szervízcsapatnak is! Hamarosan jelentkezem videókkal.

Gyorsjelentés: a hétvégén Kakucson megrendezésre került Országos Drift Bajnokság II.o. futamán, egészen a dobogóig tudtam menetelni, 30 fős mezőnyben, óriási hőségben, komoly küzdelmek árán a III. helyet sikerült megszereznem.

TOP 16 végeredmény:

1 Szekeres Ferenc SixteenPro Drift SE BMW E30 V8-4000ccm-290LE

2 Almási Zoltán DriftGarage SE Ford Escort cosworth-2000ccm-230LE

Amint végzek határidős kötelezettségeimmel, megírom a részletes beszámolót.  1-2 nap türelmet kérek, addig is sziasztok! ;)

Frissítés:

carsandgirls.hu - már nem csak csodálatos képek, interjúkkal, cikkekkel és beszámolókkal is bővült SAjt és csapatának honlapja. Nézzetek be, a kakucsi versenyről már elérhető szinte minden.

Életem egyik legnagyobb élményével lettem gazdagabb a hétvégén. Csütörtökön megpakoltam a szerelvényt, majd pénteken hajnal 4-kor indultunk Máriapócsra a Rabócsiringre. Konvojban haladtunk lefelé Miki , Puci és a Kamikazee Drift Team kíséretével. Amikor befordultunk a pálya bejáratán, tátva maradt a szám, valahogy magával ragadja ennek a pályának a sajátos atmoszférája az embert, én leginkább egy küzdőtérrel tudtam azonosítani a csodálatos "versenykatlant". Már kívülről is félelmetesnek tűnt, tiszteletet parancsoló nyomvonal, elég egy kisebb hiba és TK-val lehet hazatérni miután levakarják a kocsit a betonfalról.  regisztráltunk, gépátvétel, majd eligazítás. Elkezdődött a program természetesen a PRO liga edzésével. Beültem Miki mellé, hogy ellessek néhány fogást és belülről is lássam, hogy is kellene majd megoldani a feladatot. Kicsit elkeseredtem miután megláttam, hogy mennyiszer kell belenyúlni kézifékkel, ugyanis a kézi maradt az egyetlen amit a versenyig nem sikerült megoldani. Lecke feladva, vhogy meg kell oldani enélkül. 12 körül elkezdőtt a II.osztály első gyakorlása. 185/55/15 gumikkal tettem meg az első puhatolózós köröket. Egyszerűen nem akartam elhinni, totálisan magam alá kerültem, most éreztem először azt, hogy úristen ez a motor tényleg kevés lesz. Kb. 30 fok volt, tűzforró nagyon fogós aszfalt és olyan szinten betapadtak a gumik, hogy alig bírtam egyáltalán megindítani az autót. Tökölön 195/50/15-tel 3.-ban nagy füsttel fűzöm, itt meg a hajtű után szinte megállt a kocsi, egyszerűen nem bírtam 2. ban annyira rúgni a kuplungot, hogy ne kockás legyen a drift. Következő etap 185/55/14 gumi. Na ezzel már valamelyest javult a helyzet, de a Bridgestone Potenza sem az a túl csúszós fajta, szabályosan szétgyaláztam szegény kocsit, hogy vigye, hajtűben még 1-eseztem is. Ebben az etapban méregettem, hogy honnan is kellene kezdenem az első kanyart, hogy a pontozott szakaszra már keresztben érkezzek. Egyszer benéztem a dolgot és az első mentési feladatot én adtam a pályabíróknak. Kicsit nagyobb tempóban, kicsit későn estem a hajtűbe, ráadásul a pálya poros részén, nem volt kézi, hogy kellően korrigálni tudjak, oldalról telibevertem egy gumifalat és a mögötte lévő töltésen felakadt a kocsi. Szerencsére nem volt nagy tempó, max. 30km/h-val történt az incidens, de a kocsiban ülve lelki szemeimmel láttam, hogy szanaszét tört a verda. Gyorsan rohantak a srácok és visszaemeltek a pályára, majd közölték, hogy a kocsinak semmi baja, olcsón megúsztam. 1-2 karc itt ott, meg a lökös alja picit. Hála az égnek! A délutáni etapra úgy tűnik feltöltött a botlás, mert a legutolsó 2 x 6 körre, megtalálam a tökéletes gumit (175/65/14), belőttem a pályát és nagyon szépen összefűztem a kanyarokat, ráadásul az utolsó kanyart is keményen végigtoltam minden körben, mely a II. osztálynak nem is volt feladata. Igazából ezt a kanyart élveztem a legjobban, pedig nem veszélytelen, több kisebb baleset is történt itt a hétvégén. Végül pénteken elégedetten távoztunk a pályáról.

Szombaton mi nem jutottunk szerephez, csak szurkoltunk és segítettünk barátainknak. Miki sajnos lebetegedett és ez rá is nyomta a bélyegét szombati teljesítményére. Nem sikerült jól a kvalifikáció, majd a TOP16-ban Radírral nagyon szoros Tsuiso csatában, többszöri visszahívás után sajnos búcsúzott. Délutánra nagy vihar kerekedett, a versenyt a TOP4 körül meg is kellett szakítani, majd a vihar elmúltával fergeteges partit csaptak a srácok, először a pályán, azután a környékbeli "mulató" egységekben, sajnos ebből totálisan kimaradtam, mivel tiszta fejjel kellett nekivágnom a vasárnapnak.

Vasárnap délelőttre csúszott át a PRO liga TOP 4 csatája, végül Cziffer (Nissan S13), Radír (BMW 335), Puci (BMW V8) lett a sorrend. Gratula mindhármuknak, megérdemelten zsebelték be a trófeákat! Ezután gyorsan el is kezdődött az OB.II. vasárnapi szabadedzése, elkezdtünk még állítgatni a motoron, hátha sikerülne kicsi extrát kipréselni belőle, de sajnos egyre gyengébb lett, így végül alaphelyzetbe állítottunk vissza mindent. Próbálgattam még különbőző gumikat, de maradt a pénteken kiszemelt "virsli", erre a pályára ez is kihívás a motornak, de derekasan rugdosva legalább dinamikusan tudtam autózni. 25 fős mezőny gyűlt össze a kvalifikációra, melyből 21 BMW-t számlálhatott a közönség. Csak Zotya a D-Spec Escorttal, 1 Manta, 1 Nissan és jómagam a Toyotával törtük a sort.

Kvalifikáció, életem legstresszesebb helyzeteinek egyike. Mikor a pályabíró tájékoztatott a szabályokról az indítás előtt, felmerült bennem a gondolat, hogy visszafordulok, kezdtem rosszul lenni. Nagynehezen sikerült leküzdeni az izgalmat, jól esett, hogy a nézők közül láttam egy-két kezet a levegőben. 1.kör - pontozott rész előtt 10-20m-rel clutch kick, majd fékkel szűken benntartottam, aztán csak rúgni kellett tovább állni a gázon és szép súlypontáthelyezéseket csinálni, igazgatni a kocsit. Az utolsó átfordításra túl nagy tempóval és gázzal érkeztem,beforogtam. 2.kör - hajtű után lecsúsztam egyik hátsó kerékkel a pályáról, kicsit megtörtem ezzel a kört, összességében elég gyenge lett ez is. 3. kör - felszívtam magam, leküzdöttem az izgalmat, mindent feltettem egy lapra, lesz ami lesz. Végre összeraktam egy elfogadható kört, ami végül a kvalifikáción a 7. helyre volt elég, egészen jó pontszámmal. Eredmények: OB 2 kvalifikáció 

Ezzel bejutottam a TOP16-ba. Kíváncsian vártam ki lesz az ellenfelem a KO system 1. fordulójában. Volt egy versenyző Lecsó tavalyi kocsijával, akivel többször beszélgettünk a nap folyamán, biztattuk egymást, hogy jó lesz ez.  Mit ad Isten, pont egymás ellen kellett vívnunk KO-t, Dely Domonkossal. Felvezetőben mentem egy nagyon szép kört, majd a mért körön csak átlagos voltam, de Domi is, ezért visszahívtak minket. 2. mért kört úgy éreztem baromi jól sikerült, de kaptam egy pontlevonást az utolsó érintési pont felborításáért :(. Még ezzel együtt is újrahívás lett. 3. Végre hibamentes, jól elkapott kör, dinamikus átfordításokkal. Várom a döntést, közölték rádión, hogy ellenfelem nem tudja befejezni a kört. Sajnos Dominak eltörtek a tőcsavarjai és elszabadult egy kereke. Így nem tudtam örülni a győzelemnek, de ez van. Itthon a videó megnyugtatott, hogy a 3. körben tényleg odatettem magam és elég szépet fűztem. Tehát bekerültem a TOP8-ba. Itt az Izraeli Adam Frank-ot kaptam ellenfélnek, akivel váltottunk pár mondatot a csata előtt, jó szerencsét kívántunk egymásnak és rajt. Úgy éreztem ha mindent beleadok, talán megtudom fogni. Felvezetőn mentem egy nagyon jót, persze tét nélkül mindig sikerül:). Aztán a mért körön a hajtű után széles lett, 2 kerékkel lecsúsztam a pályáról,  húztam egy csíkot a hátsó lökössel a gumifalra, de nem vettem el a gázt álltam végig rajta, rúgtam a kuplungot végülis megoldottam, de ez elég nagy hiba volt ahhoz, hogy kiessek. Végül a kvalifikációs eredmények alapján a 6. helyen tudtam zárni első Drift versenyemet, ami 10 pont a bajnokságban. Elégedett vagyok a helyezéssel, büszke vagyok az autóra is, hogy ilyen derekasan helytállt, pedig szegény amit kapott... A versenyt Szekeres Feri nyerte akinek ikertestvére ugyanezzel a kocsival komoly esélyese a PRO ligának is. Részletes eredmények: OB 2 végeredmény

Külön Jó volt, hogy éles helyzetben a visszahívások miatt összesen 9x kellett kört teljesítenem. Érdekesség, hogy 36 gumival érkeztem és egész hétvégén 4db fogyott el!!! Tökölön ennyi km alatt kevés lett volna a 36db is. Mindent összegezve csodálatos hétvége volt, nagyon jó szervezés, baráti légkör, az én szemszögemből csillagos 5-ös.

Köszönöm ZDomannak, Lukinak, és a Kamikazee Drift Teamnek a segítséget, illetve feleségemnek, hogy tartotta bennem a lelket és köszönet a pályabíróknak, szervezőknek is!

Íme az utolsó edzés saját készítésű zenés összefoglalója, melyhez a kiváló minőségű nyersanyagot az XproVid biztosította.

Egyelőre úgy tűnik nincs veszélyben a máriapócsi indulás. Szélvédő elvileg péntekre lesz, Miki segítségével sikerült intézni egyet szlovákiából. (egyébként elindult Miki oldalának béta verziója www.miki1.hu címen, hamarosan elkészül) Tegnap elkészült az üvegszálas motorháztetőm fényezése is, egész jó lett, és fényezve is 4kg alatt maradt. Gumik szépen lassan gyűlnek a Toyotaklub-os és Hondaklub-os srácoktól, ezúton is köszönöm mindenkinek a segítséget!

Ami még ránk vár a pócsi futamig: mindenképpen le kell vennem a váltót és átadni a dányi TRD műhelynek egy laza inspekcióra. Szivárog a kardánkihajtásnál és a 3. fokozatot is nyögvenyelősen veszi. Valószínűleg cserélni kell kuplungszerkezetet is, és valahogy meg kell oldani a kézifék működését legalább az elfogadható szintre, mert sajnos nem műxik a skoda munkahengeres dologgal. Ha más nem, ideiglenesen visszakötöm a gyári bowdenes kézit és kicsit beletoldok a karba. Lényeg, hogy mindent megoldunk...

Találkozunk Máriapócson! ;)

Addig is néhány kép a 04.27-i tököli edzésről:

(az összes kép SutteR nyilvános galériájában tekinthető meg: picasa webalbum )

Két héttel ezelőtt sportegyesületünk az Initial Drifters és a Driftgarage SE közös edzés szervezésébe fogott, természetesen az MDSZ által jóváhagyott irányító személyzet vezényletével. Ha azt mondom baromi jól sikerült, szerintem egyáltalán nem túlzok, sőt :). Végülis 16-an gyűltünk össze, amit javarészt a Fordos csapat és az ID autói tettek ki, de természtesen a BMW-s sporttársak közül is jöttek néhányan. Wuki vezényletével egy tradícionális japán pályaszakaszt: az EBISU South Course nyomvonalat építettük ki. Fantasztikusan sikerült, remélem még visszaköszön valamikor ez a nyomvonal. A pályát több technikát kombinálva lehetett szépen lefűzni, úgy érzem e napon elég nagy lépést tudtam tenni a fejlődésben. 20-22db gumit használtam el  szövetig. Az autót annyira durván vezettem, hogy 1-1 jobb állapotú gumi is csak pár kört bírt ki alattam, pedig esetemben csupán 140! lóerőről beszélünk, mindenestre szép füstöt és szögeket tudtam így generálni. Az első edzés tapasztalatait és PRO driftertársak tanácsait megfogadva róttam a köröket. Úgy érezem eljuttottan arra szintre, hogy már nem csak a kocsi "összeszedésével" kell foglalkoznom, hanem irányítottan driftelni érintési pontokhoz és az ideális ívhez egyre közelebb és közelebb, és formálni a stílust. Továbbá nagyon fontos, hogy néha kitudtam próbálni a tandem autózás élményét, már-már tsuisohoz hasonló mozzanatok is történtek :) Egész jókat kergetőztünk néha SutteR csapattársammal, BMW-kel, Fordokkal. Na és jöjjön a szomorúság része a dolognak. Elkövettem egy óriási hibát még a délelőtt folyamán. Egyik olajszint ellenőrzés alkalmával elfelejtettem becsatolni a motorháztetőt:(. Gyorsítószakasz, 1-2-3 ~100km/h, elrúgom mint állat, és bammm, sötétség... motorháztető felcsapódik ráhajlik a tetőre, szélvédőt agyonvágja és a tetőt kissé lezúzza. Hát ezt követtem el... Egy óriási mázli volt, hogy a vadi új szuperkönnyű motorháztetőm fényezése nem készült el az edzésig... így egy kis fényezésjavítással és szélvédőcserével megúszom a dolgot... Egész nap pókhálós szélvédővel és motorháztető nélkül mentem, de nem volt gond, dolgozott az adrenalin. A kocsimat két elismert PRO pilóta is kipróbálta, Wuki és Radír megtettek néhány kört a masinával, mindketten gyönyörűen autóztak és azt hiszem jó benyomást tett rájuk az "underpowered" (persze a saját többszáz lovas autóikhoz képest:) rizsrakétám.  Kíváncsian várom DonDr!ft videóanyagát, hogy jól kielemezhessem a felvételeket.

Kocsiról némi új infó. Elkezdtem lespórolni az autó tömegéből. Időközben beruháztam egy ultrakönnyű üvegszálas minimális merevítéssel rendelkező motorháztetőre. Ezzel 15kg-tól tudom megszabadítani az autó elejét, ami még nem is minden, mert további 13kg költözik hátra az akkumulátor személyében. Az ablakmosó rendszert már likvidáltam, és azt hiszem következő alkalomra a fűtés, szellőzés is megy mindenestül. Tehát a súlyelosztás javításán kívül összesen 25kg-t sikerül lecsípni, így minden bizonnyal sikerül a 900kg-s lélektani határ alá kerülni. Ha minden jól megy a hamarosan megrendezésre kerülő Máriapócs OB.II. futamon már így szeretnék indulni, igen tervezem a versenyen való indulást. Továbbá vettem egy halom 14" és 15" könnyűfémfelnit, hogy ne kelljen állandóan gumiztatni.

A pénz folyik.... szponzor kerestetik...

Felhívás! Bárkitől szívesen elfogadok kidobásra szánt 195/50/15 és 185/60/14 gumikat, esetleg ezek vmelyik közeli váltóméretét, elég nagy probléma a gumik beszerzése sajnos, és sohasem elég.

Köszönöm a vasárnapi segítséget ZDoman és Luki, nélkületek nem jöhetett volna létre!

Lassan csepegtetem majd fel a videókat, nézzetek vissza sűrűn, az elsőt már feltettem:

2. Erről lesz majd profi felvétel belső-külső, be voltam kamerázva DonDr!ft által:

3. Sajnos itt elfogyott a gumim és ki kellett állni...

4. És végül a nap ugyan nem a legszebb, de belülről legélvezetesebb autózása. Sikerül beérni SutteRt és kihasználva apró hibáját megelőzöm, majd én megyek elől, lekövet, és a végén én hibázok, lecsúszok az ívről, majd visszaszúr:) Jó lett volna folytatni, de nekem sajnos ennyit bír egy garnitúra gumi...

Múlt héten az a megtiszteltetés ért, hogy a Magyar Drift Szövetség lehetőséget kínált az autóm kiállítására, Tuning kiállítás 2008 elnevezésű rendezvény keretében a SYMA rendezvényközpontban. A www.drifter.hu a következő versenyautókat delegálta:

Kerényi Ádám - új építésű BMW E36 M5 - BMW DRSE

Kiss 'Wuki' Gábor - friss japán import Nissan S13 D1 street legal - Initial Drifters SE

Radír - BMW E30 335i Alpina - SixteenPRO Drift SE

és jómagam az AE86 4A-GE Corollával az Initial Drifters sportegyesület színeiben.

A kiállítás azonban itt nem ért véget a Driftet népszerűsítő résztvevőkből, hiszen Zeusz www.zeuszdrift.hu - BMW E30 335i - BMW DRSE, és együttműködő partnere a carsandgirls.hu is képviseltette magát a kiállításon, autóval - motorral - és nem utolsó sorban csinos hostess lányokkal.

SAJt rendezvényről készült összes fotóját az alábbi galériában éritek el:

SAJt Tuning kiállítás 2008

Csodálatos edzésen vagyunk túl, huhh, honnan is kezdjem?

A felkészülés pénteken kezdődött, aznap ZDomannal mindketten szabadságon voltunk, és segítettünk egymásnak a vasak tökéletesítésében plusz Walaki is felajánlotta önzetlen segítségét e napra, ami rendkívül jól is jött. Egész nap online voltunk még Mikivel is, aki szintén több napja reszelte már a vasat, hogy meg tudjon jelenni az idei első edzésen. Az én autómon már csak egy féklégtelenítés volt hátra, plusz az alsó kuplungmunkahenger cseréje, amit Mikitől kaptam kölcsön az edzésre. Ezután csak inspekció, majd egy tesztkör és szinte készen állt a bevetésre. Zoli kocsijára viszont még kipuffot kellett varázsolni, felkerült az OBX 4-1 leömlő és betoldottunk egy darabot a meglévő csőbe, sajnos az idő csak ennyit engedett. Még aznap Zoli újrakábelezte az egész kocsiját, mert vmi bibi lépett fel az elektronikában. Továbbá majdnem kifelejtettem, hogy egy tesztköre alatt elszállt a hűtője is, persze a tartalék hűtőit éppen múlt héten tulajdonította el ismeretlen tettes, egy éjszakai színesfém gyűjtögetés alkalmával...inkább nem is ragozom... Szerencsére van nekünk egy jóbarátunk Lóri,  aki egy órán belül megoldotta a fellépő hűtőhiányt. Nagyjából este 9 környéken eljutottunk a kerékszerelésig. Úgy gondoltuk, hogy minél többet pályán lehessünk, nagyon sok szerelt kerékkel készülünk. Fejenként össze is raktunk 16-18db-ot, mint később kiderült még ez a mennyiség is kevésnek bizonyult. Már csak a 2 trélert kellett begyűjteni és összeszedni a szükséges kellékeket, hogy reggel ilyenekkel ne kelljen Tökölnünk:). Nagyjából 23:00 körül rendben voltunk az egyik szerelvénnyel, még közben annyi szivatás azért volt, hogy az egyiken eltört a kitámasztó kerék tekerője, végül ez a probléma is kezelve lett, id.ZDoman szintén beszállt az esti felkészülési mulatságba és megoldotta a kérdést, sőt szombaton Ő hozta az egyik a vontatmányt is.

Szombat reggel 5:20, óra csörög, hideg víz az arcba, szemet töröl, KV. Gyorsan elrohanok a másik húzójárgányért, melyet főnökömtől kapok kölcsön az ilyen alkalmakra, ezúton is köszönet a Delta Távközléstechnikai Kft-nek és H. Attilának! 7:00-re felkerült az én autóm is a vontatóra, még rápillantottam két csodálatosan szuszogó gyermekemre és rajt.

8:30 körül megérkeztünk, gyorsan lepakoltunk, majd versenyzői eligazítás. Én már ekkor annyira izgultam, hogy szinte reszketve szálltam be az autóba. Gyorsan felsorakoztunk természetesen a kezdők sorába. A második turnussal fel is engedtek a pályára, előtte Miki nyugtatgatott, hogy ne keseredjek el, ha az elején több lesz a megforgás, mert amíg nincs elég gumi a pályavonalon addig könnyebb eldobni a gépet. Elindultunk... eleinte az első kanyar megindítását még elég bátortalanul vállaltam el, de minden tőlem telhetőt megtettem, próbálkoztam, törekedtem arra, hogy minél szebben tudjam összefűzni a kanyarokat, persze néhányszor sikerült bebutulni, besokallni. Kikértem tapasztalatabbak véleményet, próbáltam megfogadni a tanácsokat. Azután szépen körről-körre egyre jobban és jobban kezemben éreztem az autót. Nagyon sok dolgot megtanultam ezen a napon. Kisérleteztem az "ideális" gumi megválasztásával, mindössze 1 szett 15"-os garnitúrát vittem ki hátra, és ZDoman már az elején megmondta, nehogy korán elhasználjam, ellenben majd a végén ha már jobban megy, nyugodtan tegyem fel. Tehát tartogattam egészen az utolsó etapig. És milyen igaza volt! Ami kiderült, 13-ast nem tudok használni, mert rendkívül kiszámítahatatlanul viselkedik vele a kocsi nagy tempónál, a 14-es már lényegesen jobban működik, de abból is törekedni kell a minél alacsonyabb oldalfalúra. Öreg, több éve állott gumival pedig olyan volt menni, mintha vizen mennék, aztán egyik pillanatról a másikra, cafatokra szakadtak. Tehát ha már használt, akkor viszonylag frissen eldobottal érdemes próbálkozni. Már túl voltunk a fél napon, közben megérkezett Lóri is, aki arra kezdett ösztönözni, hogy próbáljak meg kicsit ráközelíteni a kijelölt érintési pontokra. Ordította a kocsiban, hogy mikor vegyem el a gázt és mikor nyomjam ki a szemét, és láss csodát egyre közelebb tudtam kerülni a kijelölt pontokhoz, sokat segített vele. A nap végére éreztem, hogy kezd megérni a gyakorlás gyümölcse, és úgy gondoltam az utolsó futamra bevállalom a 195/50/15 gumikat. Kicsit ugyan tartottam tőle, hogyan viseli majd a motor 2 személlyel a széles gumikat, de bebizonyosodott, hogy valószínűleg ez méret lesz az amivel majd a későbbiekben pl. egy versenyen kompetens köröket lehet autózni. Talán a legszebb köreimet sikerült teljesíteni ezzel a konfiggal, nagyon kezesen és pontosan irányíható volt az autó, pedig plusz teherként nehezedett rám, hogy az utolsó etapon bizony PRO licenszes versenyzőkkel mentem.

Az a hír járta a sorakozasnál, hogy ZDoman mutatta be a nap legdurvább indításait az 1 kanyarban:) Talán még családi Tsuisok is várnak majd ránk a későbbiekben :)

Az edzés egyébként nagyon profin zajlott, nem csalódtam a szervezésben, mindössze azt sajnálom, hogy mindarról lemaradtam amit eddig nézőként élvezhettem végig. Ez pontosan az a sport, melyet legalább annyira élvezetes nézni, mint űzni. Mivel sok szerelt kerékkel készültem és rendkívül szorgos csapat állt mögöttünk a "szervízparkban", pár perces kerékcserék után azonnal újra tudtam sorakozni, egész pontosan 9-szer voltam pályán. Az autót annyira jónak érzem, hogy nagyon nem is merek hozzányúlni. Akit sikerült megautóztatni, remélem élvezte, ha pedig valaki lemaradt következő alkalommal bepótoljuk. Végül nagyon fontosnak érzem megemlíteni, hogy az edzés alatt és után többektől kaptam pár biztató szót, ami bizony nagyon sokat jelent és inspriál.

Köszönet az egész napos segítségért:

Batyik, Luki, Sumy, Vér Ádám - a szervízcsapat

Külön köszönet:

DonDr!ft a nagyszerű videomágus készített rólam egy szuper kis vágást, ami hűen tükrözi a szombati teljesítményemet, megforgástól szépen rajzolt ívekig minden található benne.

ERKO az ifjú drift és AE86 rajongó, pedig elkészítette az autóm Live For Speed skinjét, ami szintén profi lett.

És végül mindazoknak akit bármi módon segítettek, vagy akár csak 1m-t is tolták az autót a sorban ;-)

Video letöltések: DonDr!ft video 

Utolsó etap - talán a legjobb köreim

LFS skin: AE86Z LFS skin by ERKO 

Képek az edzésről: www.bmwpower.hu  www.carsandgirls.hu  radírpapa képei

somac csodálatos fotói 

Beszámoló:  www.drifter.hu

Igen, szökőévente egyszer adódik ilyen lehetőség, mint 2008.02.29-én történt. Regisztráltam az EURORINGRE tesztelés céljából, mivel e napra több drifter is jelezte pályahasználati szándékát. A délelőtti pár csepp eső azonban eltántoríthatta a többi regisztrálót, így gyakorlatilag mi birtokolhattuk a pályát, ráadásul azon a nyomvonalon amelyik csak tetszett. Mindössze egy Subaru Impreza STi-vel kellett osztoznunk a pályán az első órában, ezután egész délután miénk volt a csatatér. Örömömre szolgált, hogy  néhány barátom is kilátogatott a próbanapra. Részesültem némi elméleti és gyakorlati oktatásban a példaképtől, azaz Dénes Mikitől, később SutteR próbált vezetéstechnikai  tanácsokkal ellátni, ZDoman pedig az autó finomrahangolását végezte és szintén szolgált némi megfogadandó tanáccsal. Kilátogatott még TéZé barátom is aki  csodálatos képeket és felvételeket készített az első igazi drift próbámról. Érdekesség, hogy nem csak nevünk azonos, de szintén drift toyota fog épülni számára, talán némileg segítségünkkel és tapasztalataink felhasználásával. Tehát csodálatos nap volt, végre elkészült és ráadásul olyan mint amilyennek elképzeltem, továbbá megautóztattam mindenkit még a nejemet is sikerült rávenni, hogy üljön be a J1-be :)

A pályán kinéztem magamnak néhány többkanyaros kombinációt és ezek összefűzögetésére próbáltam leginkább törekedni. Az edzés második felére kezdett összeállni a dolog, tudtam menni néhány egész szép kört is, próbálgattam többféle drift technikát, persze volt néhány kisebb pályaelhagyás, de tökéletesen egyben sikerült hazavinni a kocsit. Az autó nagyon jól bírta a gyűrődést, pedig elhasználtam jónéhány garnitúra gumit. Mindössze a 2 első sárvédő nem szerette a néha nagy szögben elkapott rázókövet, és a kerék kissé kifordította a peremeket. Az autó úgy érzem jó lett, támogatja a driftet, el is döntöttem, hogy komolyabb változtatást ebben a szezonban nem végeznék rajta. A hidrókézire kell beszereznem egy komolyabb munkahengert, ez a skodás megoldás nálam sajnos hasznavehetetlen, ill. a kuplung alsó munkahengerét kell kicserélnem mielőbb. Fogunk még játszani az autó hasmagasságával és futóműbeállításokkal, max. 1-2 müanyagelem kb. ennyi. Ezt az évet úgyis főként gyakorlásra, kocsi kiismerésére és megszelídítésére szánom. Végül néhány kép, melyekből néhányat a bejegyzés alján nagyobb méretben is csatolok, szerintem érdemes letölteni :)

Euroring 1

Euroring 2

Euroring 3

Euroring 4

Euroring 5

Euroring 6

Vasárnap a csodálatos idő szinte hívott, hogy kicsit teszteljük a gépet. Ugye az utcai teszt kizárt, de van nekünk egy betonplaccunk az erdő közepén:). Sajnos elég kicsi alig párszáz m2, de a terhelésváltásokat / súlypontáthelyezéseket azért lehet rajta gyakorolgatni, ebből pedig valamelyest lehet következtetni, hogyan is fog majd viselkedni az autó kicsit tempósabb körülmények között.  A tipikus "figure 8" azaz 8-asok rajzolása volt a cél, a betonplacc adta lehetőségek szerint legszélesebben. Az autó szvsz jóindulatúan viselkedett, karosszéria dőlés elenyésző, diffi progresszív, motor bitang - igazából nem tudok rosszat mondani a kocsiról. Bízom benne, hogy mielőbb sikerül összeszokni a géppel. Talán az eleje picit magas, lehet ezen faragunk, de csak miután (reményeim szerint még a héten) kipróbáltuk az EURORING-en. A játszadozásnak csak az olaj szabott gátat, sajnos még nem a versenyolaj volt a motorban csak a bejáratós 10W40 Castrol, ez pedig nem igazán bírta a terhelést (magas fordulat, kicsi tempó, hűtés alig). Viszonylag gyorsan felhevült és kicsit összeesett amit az olajnyomáson észlelni lehetett, nem is bántottuk tovább, test #1-nek jó volt és végre már kicsit keresztben tarthattam(tuk) a gépet.

Túl vagyok a motor bejáratásán, gond nélkül sikerült a tervezett 300km-t abszolválni. Reménykedem, hogy ennyi elég is volt neki, mert további autózására nem nagyon lesz lehetőségem az edzésig. Néhány alkalommal azért elengedtem rendesen a gépet, nagyon forgós lett a motor, futómű patent, és kocsi maga pedig olyan benyomást kelt, mintha egy acéltömb belsejében ülne az ember. Minimálisat rugózik, szinte alig, ugyanakkor mégis csillapít. Kormány nagyon gyorsan fordul vissza, igaz majdnem 4 fordulatot, de legalább gyorsan:).

Még a bejáratás előtt volt szerencsém megméretni az autót hitelesített mérlegen: 940kg. Ez körülbelül megfelel a kocsi versenyen használt súlyának mivel kb. 20L üzemanyag volt a tankban, tehát az autó nettó össztömege: ~920kg. Korábban már számolgattam és nagyjából ennyit is saccoltam. Hiába, hogy számításaim szerint összesen több mint 105kg-ot csökkentettünk a forgalmi szerinti 975kg-ból, a bukócső, karosszéria erősítés, drift specifikus alkatrészek majdnem 60kg-ot nyomnak. Egy ultrakönnyű motorháztetőt még szeretnék, és egy könnyebb akksit, amit természetesen át kell helyezni az autó hátsó részébe. Ezzel még kicsit korrigálni tudnám a kissé elmászott gyári balanszot, ugyanis a hátulja lett jobban lekönnyítve. Valamint ezzel meg is közelíteném a kitűzött 900 kilogrammot.

Ülés fronton is történt változás. Beszereztem egy pár pillekönnyű Racing Drift üvegszálas versenyülést, innen: versenyules. Nagyon korrekt cég! Talán a barátok és ismerősök örömére is, immár 2 ülés van a kocsiban:)

Hétfőn este mégegyszer átvizsgáltuk a motort és beállítottuk egy picit "hegyesebbre". Kompresszió van rendesen, mind a 4 hengerben ~15 bar, olajnyomás pedig 2-6 bar között mozog. Emeltünk kicsit az alapelőgyújtáson, majd elfokoltuk néhány fokkkal a szívóoldal vezérlését. Edzésig még lecserléjük a motor/váltó olajat verseny olajakra és hadd szóljon. Nagyon elégedett vagyok a ZDoman motorral, szerintem a gyárihoz képest meglehetősen erős lett!

Utolsó simításokat végzem a kocsin, nagyjából ezzel az optikával és műszaki tartalommal kezdjük meg az évet. Az első edzés március 15-én lesz Tökölön, szinte már számolom a napokat. A nyomtávszélesítés után kiderült, hogy elől kevés lett a RCA, ugyanis a torony tetején negatív irányban állítva a kerékdőlést értelemszerűen közelebb helyezi a gólyalábat a karosszériához így mindenbe beleér a kerék (szum: ET -2), amibe csak tud. Gyorsan kölcsön kértem ZDoman NCRCA-ját és kiderült ez meg is oldja a problémámat mindössze annyi változik, hogy így további 5cm-rel szélesedik az első nyomtáv. Erről még nem készítettem képet, de félelmetesen néz ki az autó :). Gyorsan rendeltem is NCRCA-t, bízom benne, hogy gyors határidővel elkészül a cucc.

Néhány kép:

ae86.blog.hu/media/image/20080120/20.JPG

ae86.blog.hu/media/image/20080120/22.JPG

ae86.blog.hu/media/image/20080120/25.JPG

ae86.blog.hu/media/image/20080120/37.JPG

ae86.blog.hu/media/image/20080120/43.JPG

ae86.blog.hu/media/image/20080120/50.JPG

ae86.blog.hu/media/image/20080120/54.JPG

Végre elkészültek a várva várt nyomtávszélesítők. A várakozás megérte ugyanis Péter barátunk igencsak kitett magárért és ismét gyönyörű munkát végzett. Ez már nem az első alkatrész, amit gondos méretvételezés után megalkot nekünk, többek közt készített már RCA-t (roll center adjuster), NCRCA-t (negative camber RCA) és egyéb alkatrészeket, amit így nem kellett külföldről méregdrágán megrendelnünk.   

Nyomtávszélesítőt 40mm-est rendeltem tőle, ráadásul olyat melyhez nem szükséges kivenni a gyári tőcsavarokat, hanem a szélesítőben is elhelyezhető legyen egy garnitúra. Tőcsavar szerencsés eset volt, mivel a 87-es Ford Orioné megegyezik a Toyotával sőt, kicsit hosszabb is és nem utolsó sorban harmad annyiba került. 

A fekete és fehér szín mellett úgy gondoltam minden egyéb alumínium alkatrészt a TEIN toronytányérok színvilágából kiindulva aranyszínűre eloxáltatok.

Az RCA-k is hasonlóképpen festenek, ezekről néhány szó: Az autó nagyfokú leültetésénél komoly szerepet kap ezen kütyü. Az ültetéstől megváltozott állású alsó irányítókart állítja vissza rendeltetésszerű pozíciójába, ezzel megszüntetve az ilyenkor fellépő "bump steer" effektet. Gyakorlatilag nem más, mint egy spacer a gólyaláb és irányítókar közé. Létezik ennek egy NC, azaz negatív camber változata is, mellyel a fent említetteken túl eltudjuk tolni a gólyalábat az autó hossztengelyére merőleges irányban kifelé, ezzel gyakorlatilag negatív kerékdőlést adva az első futóműnek. Akit mélyebben érdekel a téma, mindezekkel kapcsolatban tudom ajánlani XJS napokban megjelent írását a futómű alapkérdéseiről KLIKK IDE.  

RCA avagy bump steer spacer:

beszerelve:

Amint feldobáltam a nyomtávszélesítőket folytatom a napokban elkezdett polírozási munkát a kerékperemeken. Várhatóan a következő postban csatolok majd szélesnyomtávos, "pimp" kerekes képeket. :) Addig is egy az elkezdett csiszolgatásról.

....Csak egy gyors frissítés. A karácsonyi ajándékoknak nem kellett sokáig várkozni, már be is került mindkettő a helyére. Íme így néz ki alulról egy "100km"-t futott 25 éves TOYOTA :)

Úgy tűnik jó voltam, leltem ajándékot a fa alatt bőven:)

Az elmúlt egy hónapban a munkám nem hagyott időt, így sok dolog nem történhetett autófronton, de azért nem maradt teljesen érintetlenül. Lajoosh barátom jóvoltából elindult egy szolíd design projekt amire tavaszig akár pontot is tennénk. Addig is csináltattam néhány 'alap' matricát melyek illeszkednek majd a későbbi külsőhöz. Továbbá SutteR barátomtól visszakaptam ex-autóm Greddy Trust száraz szivacsos légszűrőjét, mellyel csodálatos akusztikus élmény 5000 felett forgatni ezt a motort.

Megleptem magam karácsony alkalmából egy CUSCO Vacanza hátsó kanyarstabilizátorral. Gyönyörűen formázott japán acél, kifogástalan minőség. Kedves nejemtől egy bukósisak várt a fa alatt, ZDoman Jézuskája pedig szintén fontos alkatrészt hozott, egy 'ZDoman tuning' állítható Panhard rudat. Ezzel az alkatrésszel a nagyfokú ültetéstől keresztirányban elmászott hátsóhidat lehet visszaállítani eredeti pozicíójába. Nyomtávszélesítők sajnos csúsznak, de várhatóan január elején megkapom azokat is aranyszínűre eloxálva :)

Közel 100km-t tettem a kocsiba hétfőn. Szereztem "P-" rendszámot, mert úgy gondoltam ha már úgyis mennem kell kipufogót csináltatni, lábon teszem meg az utat, hadd járjon egy kicsit a motor is. Több helyről is kértem ajánlatot, választásom a www.horvathkipufogo.hu -ra esett. Elfogadható áron, korrekt munka, (kipuff ügyben elég nagy a szórás, főleg ha az ember nem az adott helyen vásárolja/csináltatja a leömlőt/dobot). A gyári felfogatások helyett erősebbeket kaptam, a 60mm-es cső pedig a lehető legegyenesebb úton érkezik a hátsódobhoz. Gyárilag a rendszer megkerüli felülről a hidat, ez pedig a híd alatt 3-4cm-rel halad nyíl egyenesen. Japánok is így szokták, gondoltam jó lesz:). Nagyon morcosan muzsikáló rendszer, versenyautóhoz illően hangos. Érzésre előcsalogatott pár pihenő lovat is. Az út nem volt ideális, egész nap szitált vmi az égből, így messzemenő következtetéseket nem is vonnék le egyelőre a futóműről. Maradjunk annyiban, hogy elsőre, házilagos beállításokkal nem tűnik rossznak, a csövezett "bódé" pedig überfasza. Ha sikerülne versenypályán is kipróbálni, sokat segítene, télen lenne idő faragni ezt-azt.

Jelentem a motor működik, gyönyörűen duruzsol, mindenféle mechanikus zörejtől mentesen. Nagyon könnyedén forog ami nagyban a könnyített lendkeréknek köszönhető. Tegnap este fejeztük be elmaradt dolgainkat. Váltó feltöltés, fagyálló, levegőszűrő rendszer. Bármilyen furcsán is hangzik, levegőszűrő egyelőre gyári került be. A nagy népszerűségnek örvendő, alapvető tuning elementként használatos olcsón hozzáférhető direkt légszűrőket én inkább hanyagolnám. Majd egyszer beszerzek japánból Apex-i vagy Trust terméket abban már csak megbízik az ember. Visszatérve  motorhoz, tegnap mire végeztünk leesett 10 cm hó, aminek most kivételesen nem örültem, a kocsit így kipróbálni nem igazán tudtuk. Haza csoszogtam vele alapjáraton, és ennyi. Főleg, hogy azonnal elkezdték sózni az utakat és nem szeretném alvázvédelem nélküli autómat ennek kitenni. Reménykedem, hogy a héten lesz még száraz aszfalt, ugyan derüljön már ki, hogy milyen lett az új motor és ugye bejáratni sem ártana. Egyébként még mindig nem tettem le róla, hogy idén zárt pályán kirpóbálhassam a vasat, valószínűleg szűkebb körben hamarosan ellátogatunk Kakucsra vagy Örkénybe, feltéve ha az időjárás is úgy akarja. 

Múlt héten beszereztem egy olajhőfok, illetve egy olajnyomásmérő egységet. 4A-GE motornál ez különösen fontos dolog. Ennek bekerülése is a tegnapi nap gyümölcse, amit szintén ZDomannak köszönhetek. Ismét nem volt hiány segítő kezekből, ellátogatott hozzánk többek közt Batyik is.

Megnyugodhatnak végre szomszédaim is, jövőhét hétfőre kaptam időpontot kipuffogó csövezésre, mely a korábban ismertetettek szerint 60-as csőből fog készülni és eltérően a gyáritól "underdiff" type lesz végén a csodálatos 5Zigen koppintás hátsódobbal. Egész kellemesen szól így a leömlővel és kb. 30cm csődarabbal .....

Ja... és végre valahára bekerült a szélvédő is.

Végül néhány szó az EuroRing edzésről. Az autóval ugyan nem készültünk el, de természetesen 1-2 órára kilátogattunk mivel Miki barátom újra kápráztatta a tisztelt nagyérdeműt hachirokujával és egyszerűen ilyenről nem lehet lemaradni. Az edzés végén még a betonfalat is megérintette, melyet a J1-ből élvezhettem végig:) 

A magyar DriftKing, szerintem....

windshield

műszerek

olajnyomás

olajhőfok

szépen jár :)

A tegnap olyan volt, mint amit japán garázsokban lehet látni egy-egy AE86 újjászületésekor :). Múlt héten esténként ZDoman összerakta a motor hiányzó részeit, így tegnap délelőtt elkezdődhetett az egész szerkezet átvizsgálása, maradék hardver összehalászása, és a motor beemelése. A beemelésig délutánra jutottunk el, mert a váltó adott még némi feladatot Zolinak. Szétszerelte, kicserélte a tömítéseket, szimmeringeket, nehogy ezzel is gond legyen a későbbiekben. Mindeközben szépen lassan szuper kis csapat gyűlt össze. Megérkezett Walaki, majd Szmöre, Miki és Rami, Sumy és természetesen rendszeres segítőnk, Lóri.

Ezúton szeretném megköszönni barátainknak, hogy eljöttek és segítettek!

Tehát bekerült szépen lassan a motor. Ezt követően összeraktuk a hajtásláncot és ZDoman ellenőrizte az autó összes fontosabb csavarját nyomatékkulccsal. Valamikor este 10 környékén juttottunk el arra a szintre, hogy nagyjából minden a helyére került. Csak nagyjából, mivel akadt némi összeférhetetlenség a kábelkorbács és a motoron lévő szenzorok között. Ezeket át kellett vezetékezni és csatlakozókat cserélni. Kb. éjfél környékén töltöttük fel a motort olajjal, vízzel. Közben kiderült még, hogy hiányzik 1-2 jeladó is a kábelkötegből, illetve a keverékszabályzó. Lóri felajánlotta, -  aki még ekkor is tartotta bennünk a lelket, csináljuk - haladjunk, hétvégén edzés :) - hogy gyorsan kapjuk ki a kocsijából a hiányzó cuccokat és röffentsük be azokkal a motort. Megcsináltuk, éjjel 1. Na nézzük lesz-e olajnyomás: tökéletes. Wow... viszont az AC kussol.. ezt kb. 1 hónappal ezelőtt kettőből raktam össze és én patch nem próbáltam ki, hogy működik-e. Közben valahogy a fáradtságtól, múló kedvtől, meg minden egyébtől, megszületett a nap legdurvább "piroskarikás18as" aranyköpése. Lóri kérdezte, h meeee' nem megy az AC??? Válasz: nemtom, pedig összeraktam az egyik izéjét a másik miaf#szomjával....LOL A lényeg, hogy levettük a tankot és kicseréltük az AC-t, ezzel meg is oldódott az üzemanyagellátás kérdése, ennél a pontnál fel is adtuk a küzdelmet... Olajnyomás van, önindító forog, szikra van, üzemanyag érkezik. Még egy gondolat amit nem tudok kihagyni:) ZDoman az az ember aki még éjjel 2kor sem hagyta, hogy egy kábelt forrasztás és megfelelő saru nélkül összeilleszthessünk, pedig veszekedtünk vele :):):). Lórinak pedig special thx az éjjeli műszakért.

Folyt. köv.

Így fest a 16V ITB-vel. Sajnos nem az enyém, ZD adta kölcsön a fotó erejéig, bár szerintem lesz nekem is ilyenem:)

tehát a 16V

másik oldal

szívbeültetés

szívbeültetés 2.

jól mutatnak együtt

4A-GE 16V

Örül a fejem :)

Mester és a tanítványok

Jól áll neki a leömlő

Indításra kész