A héten elhatároztuk, hogy nekilátunk a motor újjáépítésének. Ez olyannyira jól sikerült, hogy két éjjelbenyúló este alatt felépült a 2009-es motorom. Szétszedtük az utolsó csavarig az egészet, hogy megtudjuk mennyit ártott a tavalyi év. A mérésekből és szemrevételezésből egyaránt úgy tűnik, nincs miért aggódni, szinte nyomot sem hagyott a elmúlt drift szezon. Ez leginkább azért megnyugtató, mert már tavaly is leadott 160 lóerőt és 8000-ig forgattuk, az eredetileg csupán 115 lóerősre tervezett konstrukciót. Számos internetes forrás erősíti meg, hogy a gyári dugattyúk és hajtókarok 180 lóerőig képesek elviselni a terhelést.

Egyre azonban mindenhol felhívják a figyelmet: 160 lóerő felett feltétlenül cserélni kell a hajtókar csavarokat, például ARP-re. Mivel eddig is ilyen forrásokra és a TRD bibliára alapoztuk a fejlesztéseket, itt is betartottuk az előírásokat.

A másik alapszabály pedig az, hogy amint elhagyod a 8000 fordulatot, ki kell egyensúlyozni a dugókat. A csavarok cserélését követően ZDoman végigmérte a dugattyúkat hajtókarostól. 887,9 - 890,5 g között mozogtak. A TRD biblia 2grammon belüli "balanszolást" ír elő, ennek ellenére Zoli 887,9-888,5 közé, azaz bőven 1g-n belülre hozta ki a tömeget. Mivel minden össze van centírozva a főtengellyel és a dugattyúsor is "grammolt", mostmár bátran forgathatjuk a motort akár 9000-ig is. Kapott a motor ismét egy apró HKS alkatrészt, a hengerfejbe került egy olajjárat szűkító. Ez első látásra ijesztő, és elképzelni nem tudom, hogy azon a pici lyukon felkerülhet az olaj a hengerfejbe, de Zoli azt mondja, ne aggódjak tudja mit csinál. Igazából ennyi elég is, mert tudom, hogy tudja:D.

Természetesen új hengerfejtömítéssel raktuk össze, és egy szép piros TRD versenyzéshez ajánlott olajszűrővel is emeltük a motor evolúciós színvonalát.

A blokk újrafűzése és a hengerfej felhelyezése után következett az, amit már nagyon régóta vártam. Az eddigiek csak a motor biztonsága miatt váltak szükségesse, de az ITB felszerelése már a teljesítménynövekedés jegyében zajlik. Wow. A legszebb dolog, amit egy 4A-GE-re el tud képzelni az ember. Tehát felkerült végre a 4 pillangós független szívósor, a hozzáillesztett trombitákkal. A legszebb motor, amit valaha láttam :).

Időközben már a helyén pihen az aggregát, elkezdtem bekötögetni. A terv, hogy megpróbálom beindítani a gyári ECU-val, hogy leellenőrizhessük mechanikailag minden rendben, aztán ráengedném a MegaSquirtet és kezdődhet a programozás. Az új elektronika + ITB upgrade-től 15 extra hp-t várunk, majd a dyno megint megmondja, sikerült-e elérni. A motor természetesen ismét a dányi TRD műhelyben készült, ZDoman keze munkáját dícséri. Talán ezen a hétvégén sikerül végére érni a bekötésnek, de sajnos az ITB miatt 1-2 dolgot át kell alakítani, ilyenek az üzemanyag ellátó rendszer áthelyezése, vákum kollektor bekötése, új TPS, MAP  szenzorok bekötése stb.... sok-sok időigényes apróság. Mindemellett szeretném kisebb rekonstrukciónak alávetni, a belső teret is, majd szeretnék kialakítani egy igényesebb fajta középső konzolt is, mert a sok műszert és áramtalanítót egy helyre koncentráltan helyezném el. Itt az idő, hogy abbahagyjam az írást, már megyek is a garázsba...