Miután összeállt az új motor "konfig" ZDoman javasolta, hogy mindenképpen Dyno-n (teljesítménymérő padon) kellene beállítanunk. Tetszett az ötlet, meg egyébként mindketten marhára kíváncsiak voltunk, hogy mit is sikerült kihozni a gyárilag 124 lóerős, sőt nem is, mert ez eredetileg AFM-es volt, tehát 115 lovas motorból. Azt éreztük, hogy nagyon erős és titkon reménykedtem, hogy 150 lóerő leadására képes lesz.  Zoli javaslatára a www.classiccar.hu mérőpadjára esett a választás. Véleménye szerint (és ezt többek alátámasztották) ez az egyik legjobb pad itthon (Mustang Dyno) és a tulajdonos tudja is kezelni, ami különösen fontos tényező. Bár Zoli figyelmeztetett, hogy néhányan csalódtak már itt, hiszen ez nem annyira "optimista", mint a többi. Ellenben itt rendes fék van, valós adatokat közöl, és AFR mérésre is lesz lehetőség. Tehát bejelentkeztünk. Csütörtök este Zoli mégegyszer szétborítota a moci tetejét és ezred pontosságú mérőóra segítségével beállította a HKS ajánlása szerinti értékre a maximális szelepemelés helyét (a felső holtponthoz képest). Már értem mit is keresetek múltkor azok a műszerek a hengerfejen:). Mindezek után kiszerelte a 4 pillangós TVIS rendszert a szívócsonk alól, mert erre már nincs szükség.

Péntek reggel megérkeztünk a padra. T.Gábor alias keepitretro nagyon kedves és segítőkész volt, elmagyarázta hogyan is működik egyáltalán ez a rendszer. Gondosan lekötözte a kocsit, hogy el ne szabaduljon, kicsit teszteltünk, majd utasításait követve lefutottuk az első dynorun-t.

A mérések egy alkalommal 5. fokozatban, a többi esetben 4. fokozatban zajlottak 55-180km/h-s gyorsítással. Először kerestük azt a tartományt ahol megjelenik a csúcsteljesítmény. Igazából nem volt választás, mert a 3. mérésre kiderült, hogy bizony tiltásig kell mérnünk. Egyúttal azt is megtudtam, hogy hiába mutat 8000-et az fordulatszámmérőm, bizony pontosan 7500-nál van a gyújtás által szabályozott revlimit. Az első igazi mérés után nem akartam hinni a szememnek csúcsteljesítményt illetően: keréken 133,69 lóerő mindez a leszabályzás előtt 250 fordulattal. Ez a hachiknál általánosan elfogadott 20% hajtáslánci veszteséggel kalkulálva nagyjából ~160 lóerő főtengelyen.

A további méréseknél próbáltuk fokolni a vezérműtengelyeket (advance - retard) és játszani a gyújtással, de végül mindig csak gyengébb eredményeket kaptunk. Mivel az első beállítás volt legközelebb az optimálishoz, így abból kiindulva próbáltuk kihozni a lehető legjobbat. A szívó tengelyt 3 fokkal korábbi nyitásra fokolva (108), el tudtuk érni, hogy 4800-as fordulattól közel maximális nyomatékkal gazdálkodhatok szinte végig az egész fordulattartományban. A kipufogó oldali tengely pedig a HKS ajánlása szerint teszi a dolgát legjobban. Ezt minden egyes tuningolt motorban valószínűleg máshogy kell beállítani, ezért is volt szükség pl. a dyno-ra, hogy mindezt megtudjuk és ne hagyjunk egyetlen lovat sem a motorban aludni :) 

2 legjobb mérésem, összefésülve.

Külön érdekesség, hogy rajtunk kívül 2 AE86 is járt már a padon, melyek közül az erősebbiket felvettünk referenciának. Mindkettőt ismerjük, nagyobb tengelyes, felújított bigport motorok, kisebb tuninggal. Egyik 105, másik pedig 107 lóerőt adott le keréken. Érdekesek a grafikonok, egyben tanulságosak is.

A 107 whp-s motoron jól látszik, hogy nem távolították el a TVIS rendszert, ezért a pillangók nyitásáig nem tud megfelelő nyomatékot szolgáltatni a motor. Egy teljesen széria 4A-GE, AE86 kasztniban 95-100hp-t tud keréken. A különbség nem kevés, közel 40 lóerő, valamit tud ZDoman :)

Nem győztem gratulálni és hálálkodni, hogy milyen ultraszuper motort rakott össze nekem:) Álmaimban nem gondoltam volna, hogy ennyit ki lehet hozni belőle. Már most is tudja egy jó állapotú széria 20V blacktop teljesítményét, (BT-k is 130whp körüli dyno-kat tudnak) pedig ez lett volna a tervezett végcél. Az éremnek viszont van másik oldala is. Az AFR (air/fuel ratio)mérésből kiderült, hogy a gyári ECU képességeit ha nem is túl sokkal, de meghaladtuk. Jól mondták a japánok, hogy maximum ~160 hp kiszolgálásáig alkalmas a gyári elektronika. Sejtettem én már korábban is, hogy így lesz, ezért a napokban szert tettem egy Greddy E-manage Blue piggyback rendszerre. Azért nem az ultimate-et választottam végül, mert mint kiderült, sajnos nem tudja a 4A-GE  revlimitert oldalni, és tulképp csak ezen opció miatt kellett volna. Tehát útban az E-manage, amint megérkezik megyünk vissza a padra és felprogramozzuk a motort. Remélem szintén gyarapodik a ménes 1-2 patással;). Persze ezzel már külsős szakembert fogunk megbízni. Ha minden jól megy talán a szeptemberi verseny előtt beleférhet.