HTML

hachiroku

Toyota Corolla TwinCam GT (AE86) Driftautó építése

Friss topikok

  • kókuszosvarázs: Nálunk most van folyamatban a VW bogarunk Dufi, eladása. :(:( Bár ő sosem volt verseny autó, azért... (2009.12.07. 13:09) Eladva....
  • DRIFTER DAVE: ZOLI ÉN MÁR TERVEZGETEM A DRIFTES JÖVŐMET EGY COROLLÁVAL CSAK NEM HACSIVAL HANEM COUPE VAL!! DE ... (2009.08.08. 23:11) Kakucsi csalódás
  • Ambass: üdv! Új autó project miatt eladó? (2009.07.08. 22:53) Váratlan fordulat: ELADÓ
  • duck: Épp le akartalak tolni, hogy csak piszkálni tudod az embert új bejegyzésekért, de megláttam, hogy ... (2009.06.25. 11:04) Bejelentkezés...
  • XJS: Hat apam, en nem sokat ertek a drifthez, de ilyen nyugodt, pontos meginditasokat...Kiba profi, gra... (2009.05.23. 21:49) Onboard cam by Gabofoto.hu

2009.10.23. 13:09 hachiroku

Eladva....

Elköltözött a hachi :(. Lezárult egy korszak az életemben, eladtam a kis Toyotát. Azt az autót, ami meghatározta az elmúlt néhány évemet. ZDomannal ketten szenvedtük össze, romjaiból élesztettük újjá és vérbeli japán mintájú versenyautót faragtunk belőle. Ami megmaradt, a nagyon sok csodálatos élmény, (még akkor is ha vért verejtéket nem kímélve dolgoztunk rajta), a bezsebelt kupák... Szinte a saját gyerekem volt, az utolsó csavarjáig ismertem... nagyon sajnálom és nagyon büszke vagyok rá, hogy a többszáz lóerős autókkal szemben is mindig versenyképes volt.

Eredmények 2008 Drift országos bajnokság OB2:

Máriapócs: kvalifikáció: 7., verseny: 6.

Kakucs:     kvalifikáció: 3., verseny: 3.

Taszár:      kvalifikáció: 4., verseny: 1.

Kiskunlacháza: kvalifikáció 3., verseny 4.

Kakucs:     kvalifikáció: 6., verseny: 2.

Éves összetett helyezés: 2.

Eredmények 2009 Drift országos bajnokság PRO liga:

Tököl:       kvalifikáció: 16., verseny: 14.

Kakucs:     kvalifikáció: 8., verseny: 11.

Máriapócs I., Máriapócs II., Tököl : nem nevezett

Éves összetett helyezés: 18. hely (2 futott versennyel)

A kis hachiroku, át fog alakulni, de a karosszéria, motor, hajtáslánc együtt maradnak. Talán még a driftpályákon is újra láthatjuk jövőre. Kívánok sok örömet és sikerekben gazdag autózást az új tulajdonosnak! Mint többen tudjátok az autótól típusváltás miatt kellett megválnom. Fel fogok tűnni a versenypályákon továbbra is, azonban egy bivalyerős, japánban megépített autóval:

CarsandGirls.hu Nissan Silvia

A blogot ezennel lezárom, de meghagyom az utókornak!

Üdvözlettel,

Z

2 komment


2009.09.02. 12:16 hachiroku

Leleplezés

Szólj hozzá!


2009.08.24. 17:26 hachiroku

Visonta - Video

Egyesületünk remek videoja a visontai Dorifto Time-ról:

 

Szólj hozzá!


2009.08.20. 13:28 hachiroku

Initial Drifters Dorifto Time - Visonta

Szóval az úgy van.... :) , hogy árulom a Corollát és már nem is szándékoztam vele versenyen vagy akár edzésen nevezni, de sportegyesületünk - az Initial Drifters - visontai invitációjának nem tudtam ellenállni. Sokmindenkitől hallottam már korábban, hogy Visonta igazi kihívást jelent, mert rendkívül szűk a pálya, elnyújtott összekötőszakaszokból és számos kanyarkombinációból áll. Úgy gondoltam, itt a kocsi menetkészen, maradt 1 tank benzinem, plusz kb. 100db lerúgható gumi, miért is ne próbáljam ki a Gokartlandot. Kb. 15-20-an gyűltünk össze a depóban, profik és kezdők vegyes, de mindenki lelkes és jókedvű volt, semmi feszültség, csak az élvezet. A pálya nagyon tetszett, tényleg komoly kihívás, és véleményem szerint az itthoni helyszínek közül itt lehet a legtöbbet fejlődni vezetéstechnikailag. Mindazon túl, hogy folyamatos koncentrációt igényel a nyomvonal, fizikailg is "egyben" kell lenni.

Az első 5 kör után igencsak meglepődtem, remegett kezem lábam, izzadtam mint egy ló. Folyamatosan kalácsolni kell a kormánnyal, korrigálgatni, kuplungot rugdalni és van egy olyan ív amin szabályosan elszédültem minden körben, teljes visszafordító némi lejtéssel, hosszan elnyújtva. Persze ebben közrejátszott a rendkívüli hőség is. Az délelőtti edzés végéhez közeledve észrevettem, hogy szökik a vízhőfok mutató. Időben észleltem és gyorsan visszahűtöttem. Megint az a qrva viszkós ventillátor... ami az én trehányságom, mert már nem az első eset, hogy elfossa magát, és nem lenne nagy feladat kiváltani egy elektromossal, de valahogy mindig elmaradt. Nagyjából itt véget is ért az edzésem, a versenyt így már nem tudtam vállalni. Délelőtt sokat mentem, és baromi jól éreztem magam, tényleg nagyon hiányzott már a DRIFT. Biztos vagyok benne, hogy visszatérek még erre a pályára.

Maga a szervezés nagyon jó és versenyzőbarát volt. A szervezői gárda jól működött együtt, média, pályabírók, gumis minden rendben volt. A büfében mérsékelt árakkal találkozhattunk, sőt még bográcsos gulyást is lehetett kapni. A kommentátor természetesen ismét parádés volt, Egyed Istit egy délutáni felhőszakadás sem tántorítta el a mikrofontól, bőrigázva nyomta a szöveget :) Összegezve egy szuper napot töltöttünk együtt, nagyon jó hangulatban. Végre láttam menetközben Wukit a pokoli lánnyal, "számon lestem", hogy mit művel a kinyorsításoknál, Nagy Ádám természetesen ide is a japános formáját hozta a carbon BMW-vel, Ciff is a tőle már szokásos nagy szöges "elegant style"-ban nyomta, Szegi Józsi és Juhász Atti is nagyon ügyesek voltak, és még sorolhatnám... Király volt, a következő alkalmat sem fogom kihagyni! Karotta a depóban készített riportot néhány versenyzővel, én is köztük voltam, és benne lesz a válasz a kérdésre, amit már sokan feltettetek ;) Hamarosan felkerül, addig is olvassátok egyesületünk beszámolóját:

www.initialdrifters.hu/

Szólj hozzá!


2009.07.06. 19:55 hachiroku

Váratlan fordulat: ELADÓ

Kedves olvasók, a főcím igaz. Úgy gondoltam lezárok egy fejezetet, és eladásra kínálom a gondosan megépített versenyautómat. A blogról minden információ begyűjthető a kocsiról, nem zsákbamacskát árulok. Mivel ezen blogot eleve a hachiroku építésének dedikáltam, így ezzel egyidejűleg a publikálást is befejezem. Az autó kész, az autó jó, és eladó... Tavaly az OB2-ben bizonyított (éves összetett 2. helyezés), idén pedig igazoltam, hogy a 300-400 lovas autók ellen is van "keresnivalója" a kis Toyotának. Driftre tökéletes, pályaversenyzésre, trackday-ekre szintén tökéletesen beállítható.

specifikációk:

4AGE 7 bordás blokk
bigport főtengely, dugók, hkarok
ARP csavarok
minden centírozva, grammolva
Small port olaj pumpa
könnyített lendkerék
portolt polírozott hengergej
HKS 272 8,1mm vezérműtengelyek, fokolótárcsákkal
HKS szeleprugók
HKS oil up kit

AE101 4 pillangós szívósor
T3 bigport adapter
egyedi tüték
Pipercross légszűrő
TRD 4-1 leömlő
50-es kipufogórendszer 1 hangtompító dobbal
32 soros olajhűtő
Mocal termosztátos olajhűtő adapter
frissen épített motor, kb. 170 lóerő főtengelyen

Motorvezérlő elektronika:
Megasquirt Standalone V2.2 programozható elektronika
Innovate LC1 szélessávú lambdaszonda

Erőátvitel, váltó:
frissen felújított T-50 váltó (kouki)
frissen felújított LSD
új Wier Performance 4,778 rövid végáttétel
új Wier Performance solid spacer kit

Futómű:
8kg/mm első rugók
6kg/mm hátsó rugók
TRD pályaverseny gátló elől, (short stroke)
Koni Sport állítható gátló hátul 
CUSCO hátsó stabilizátor
NCRCA 40mm alu aranyra eloxált
nyomtávszélesítők alu 40mm aranyra eloxált
állítható panhard
prothane szilentek
TEIN állítható toronytányér
CUSCO toronymerevítő
Battle Version stage #2 kormány kit

Kasztni:
2007-ben teljesen újjáépített, leerősített karosszéria, 8 pontos papíros bukóketreccel, Lexan ablakokkal
üvegszálas motorháztető
üvegszálas csomagtérajtó TRD változat
üvegszálas oldalajtók

Belső:
2 x Drift Racing versenyülés
2 x Schroth 4 pontos versenyöv
6 pólusú áramtalanítanó rendszer (külső, belső)
tűzoltókészülék
kiegészítő műszerek, olajnyomás, olajhőfok, benzin/levegő keverék

820 kg a menetkész tömege, ehhez 170 lóerő, amit kb. 8200 ford/percnél ad le, 9000-ig biztonságosan forgatható, max. 8700-as tiltáson használtam. Közúti forgalomban nem használható, Drift gépkönyv megoldható. MDSZ "PRO" minősítésú autó. Tartozik még hozzá 16db alukerék, és kb. ~100db használt gumi.

Komoly érdeklődők a blogon keresztül vagy az alábbi telefonon elérnek:

+36 20 363 1522

2 komment


2009.07.01. 23:41 hachiroku

Kakucsi csalódás

Sajnos nincs nagy kedvem írni, néhány fanatikus olvasóm kedvéért, azonban mégis összefoglalom a hétvégét. A szombati edzés nagyon jól sült el, minden gumikonfigurációt kipróbáltam és a versenyzők legtöbbjével tudtam tsuisot gyakorolni. Annak ellenére, hogy kb. 60 nevező volt a versenyre, egész sokat tudtam edzeni. Az új 4,778 végáttétel mocskosul bevált, az autó teljesen megváltozott, sokkal agresszívabban lehet használni. Ez kellet és pont, nincs mit szépíteni, így kerek. A szombati tsuiso gyakorlások során szinte mindenkivel tudtam menni, és baromi jól éreztem magam, mert még a leggyorsabb autóval Kerényi Ádámmal is tudtam tartani a lépést. Elég bevállalósan kellett terelnem a hachit, de nagyon élveztem az edzéseket. A terhelésváltásokat olyan agresszíven csináltam, néha magam sem hittem, hogy sikerül megfogni. 

Jött a kvali, jajj majd elfelejtettem, az ívet megváltoztatták ami egyébként nekem nagyon bejött. Elhelyeztek egy külső érintési pontot a 2. kanyar ívén, amit a hátsó lökössel kellett centizgetni. Vezetéstechnikai fejlődésemet demonstrálván, a tavalyi hosszú kézis megindításomon változtattam. Kicsi hintát beiktatva húztam a kézit, mindezt a "dirt drop"  technikával megspékelve, illetve néha még a fékpedálon is rúgtam is egyet, hogy növeljem a szöget. Annyira nem volt látványos, mint azt belülről gondoltam, de azért komolyabb volt egy sima kézis elfordítástól. Első kör a szokásos bevállalós elba##ós.... Elvittem egy bóját is, ~65%. Másodikra felszívtam magam és szerintem a valaha teljesített legszebb körömet tettem meg a kakucsi pályán. Szép beérkezés, precíz érintési pontok(külső is!), jó ív, jó tempó. Itt viszont tudatosan 14" kerékkel mentem. Tudtam ugyan, hogy veszítek 1-2 km/h-t az átlagsebességből, viszont a Dbox miatt nagy szögeket akartam kitartani és nem akartam rúgni sem, hogy véletlenül se törje az ívet. Kb. 5. helyre vártam magam, végül 8. helyen zártam a kvalifikációt, vegyük úgy, hogy hibahatáron belül volt, elfogadható. Ebben a mezőnyben ez egy jó helyezés, úgy gondolom. Ezzel egyenes ágon jutottam a TOP16-ba ellenfél nélkül. Wow.

A szombat elment, néhány kerékcsere, 50L benzin, és nagy reményekkel állhattam rajthoz a vasárnapi versenyre. Itt egy számomra nagyon kellemetlen időtervvel kellett szembe néznem. Reggel 8-tól 10-ig edzhettem, összesen 2 alkalom (sajnos saját hülyeségemből a legszarabb gumimmal....), 8 kör, csúszkáltam az ideális ívről, nem volt tempóm, felejtsük el... Ezután, mivel nem neveztem a KOE-ra, egészen fél5ig kellett várnom még pályára mehettem az első tsuiso csatámra. Néztem az OB2 küzdelmeit, élvezetes KO-k voltak, van egy pár nagyon ügyes srác. Csergő Józsi most igazán keményen használta a V8-at, meg is nyerte a futamot, de ott vannak a szűken mögötte a Sierrás testvérek, és BMWs márkatársak. Szoros az élmezőny és tényleg jók a csaták. Domi barátom is kemény volt, kölcsön kocsival, legyőzte az első 2 verseny győztesét. grat-grat-grat nekik! Közben rajtam kívül szinte mindenki indult a KOE-n, így edzésben maradtak én meg a dög melegben lettem egyre fáradtabb... Hosszú volt ez a nap, ezért meg is bántam, hogy kihagytam a King of Europe futamot, kb. uaz volt mint az OB1, néhány átlagos képességű külföldivel megspékelve. Az egyik külföldi viszont egy egész fasza S13-mal jött, láttam benne a lehetőséget, mármint a kocsiban. Az ember nem mert senkivel tsuisozni az edzésen pffffff, aztán a versenyen összetörte szegény Holtság Gergőt, aki egyébként magasan élete legjobb formájában volt. Sajnáltam.... A külföldi bíráskodás egy hatalmas csalás volt, az egész verseny egy kamu.... tiszta vicc, hagyjuk is... Az egy szerencse, hogy ennek ellenére sem tudtak kibabrálni a magyar srácokkal, és komplett magyar dobogó lett.

Elérkezett végre a futamom, kb. alig láttam, annyira fáradt voltam, de ahogy beültem a kocsiba összeszedtem magam. Ismét Mézivel és a Camaroval hozott össze a sors a TOP 16-ban. Megnéztem az edzésköreit, KOE szereplését, és megállapítottam, hogy itt valami történt, meg egész jól mozog a szűk pályán a "sevi", ügyesen karcolgat Peti, és a sebesség is meg van. Azért annyira nem volt gyors, hogy feltegyem ellene a 15-ös új gumikat, így maradtam a kvalis méretnél.

Az én szemszögemből így tűnt:

Első tsuiso: mivel kvali kört kellett menni, így is tettem. Nem tudott felzárkózni a Peti, pedig kisebb szögekben nem a jó íven érkezett. 6:4 ide. Követőként jóval nagyobb szögekben, agresszív terhelésváltásokkal követtem így a 2. kanyarban már rajta voltam, a harmadikra pedig olyan szűken tettem be, hogy be kellett iktatnom egy rontást, hogy ne ütközzünk. Gyorsan lereagáltam a hibát, de azért nem volt szép. Visszakormányoztam és 4 keréken csúsztam pár métert, aztán kupluggal kijavítottam. 6:4 Mézinek. Visszahívás. Vezetőként nagyobb szögekben, jobb íven, szebb terhelésváltásokkal mentem és a végére még el is tudtam távolodni. Hoztam a meccset legalább 2 ponttal ismét. Követőként megint nagyobb szöget vállaltam, de belefért, mert még így is gyorsabb voltam. Két kanyarban is odaszúrtam, az utolsóban olyan szűken, hogy az ívbelső kerékkel a rázón belül mentem. Szerintem ez a kör is az enyém volt. 4-ből konkrétan 3. Nem mondom, hogy túl szépeket mentem, mert nagyon szűken zárogattam, de versenytársamat magam előtt látva, nem is voltam túlzottan ideges, ahogy a starthoz közeledtem. Közölték, hogy nyertem. Örülök, manji rázótól-rázóig, hadd élvezzen a közönség kis 4 henger szívó hangot :) Majd felengedésnél megállítanak és közlik, hogy téves infó jutott hozzám: vesztettem. Nem tudnám szavakkal leírni azt a csalódást, amit átéltem.... Igaz, hogy bajnoki pozícikóért nem vagyok harcban, Máriapócsot is kihagyni kényszerültem, de ez volt az a helyszín a versenynaptárban, ahol lett volna keresnivalóm a "kisautóval", bárkivel szemben. Na innen kb. elszabadult a pokol, barátaim is úgy érezték hibás döntések születtek és amúgy is elég volt az idei év bíráskodási hibáiból, elpattant a húr és kerekedett egy kisebb botrány. A verseny vége után egyre csak gyűltek körülöttünk az elégedetlen versenyzők, akik hibás döntések vagy "balkáni driftet" űzők cselei áldozatául estek, majd kitaláltuk, hogy demonstrációs jelleggel felgurulnk Miki Astrájával amennyien vagyunk, majd hangot adunk elégedetlenségünkek. Ennek célja az volt, hogy vegyék komolyan fontolóra a bíráskodás rendszerét a továbbiakban. Lehet kicsit túlzásba estünk, amire rásegített némi feszültség oldó alkohol is. Véleményemet vállalom, a továbbiakat nem részletezem, a szövetség magánügye ez, talán lesz rá gyógyszer, vagy nem. Többen is jeleztük, hogy érdemi változások esetén vagyunk hajlandók a továbbiakban MDSZ versenyen indulni. Én nem szoktam a levegőbe beszélni, tartom is magam ehhez.

Köszönöm mindazoknak akik kiálltak ért(ünk)em, mellett(ünk)em!!!

 

6 komment


2009.06.21. 10:57 hachiroku

Bejelentkezés...

Semmi más, csak egy gyors bejelentkezés, hogy tudassam: megvagyunk, működünk. Hatalmas ellenségre tettem szert az utóbbi időben, mely nem más, mint az idő.... pontosabban annak hiánya.... és ez előreláthatólag hosszabb ideig, így is mard. A máriapócsi futam után, a Verda Napok rendezvényen való részvételt is le kellett mondanom. A jövő heti kakucsi versenyre viszont leadtam a nevezést, ha kisbalták is potyognak az égből, ott leszünk.

Időközben ZDoman szétszedte, majd újraélesztette a diffimet, mint kiderült a tököli versenyen már egyáltalán nem működött. Igen, nyitott diffivel csináltuk a tököli futamot. Tegnap sikerült 2 órát felszabadítanunk a délutánból (a helyzet tényleg ennyire kritikus... gyakorlatilag minden percem be van osztva, hetekkel előre.....) és összedobtuk a hátulját,  terveztük, hogy kipróbáljuk, milyen lett a Weir 4,778 végáttétellel. Amint készen lettünk és kigurultam a garázsból, leszakadt az ég..... Teszt így elmaradt, ZDoman garage-tól a sajátomig próbálgattam kb. ~1km, sokat nem tudtam megtapasztalni, mert teljesen olyan érzés volt, mintha jégen mennék, ahogy beléptem egyet, azonnal beleforgott 8700-ba. Szvsz elég vad lett, kakucson valószínűleg szúrnom kell a 3.-at is, mert számításaim szerint 195/45/15 gumival a kettes vége, az eddigi hosszú 104km/h helyett, valahol 90km/h körül lesz. Meglátjuk.....

Komoly terveim vannak a továbbiakban, a jövő évi szezonra nézve, majd ezekről is tudósítok, ha el jön az ideje ;)

Kakucson találkozunk!

2 komment


2009.05.21. 10:31 hachiroku

Onboard cam by Gabofoto.hu

Gabó jóvoltából felkerült a tököli verseny edzésnapjáról 2 belső felvétel. Az egyik etap szitáló esőben, a másik pedig verőfényes napsütésben készült.

Az tisztán látszik, hogy baromi hosszú a 2-es fokozat a közel 9000-es fordulattal, 100km/h felett van vége vmivel. A gyári 4.300 végáttétel már nem igazán illik ehhez a motorkonfighoz, ezért rendeltem egy Weir Performance féle 4.778 ring and pinion set-et, és solid spacert a diffibe. A shipping info szerint ma érkezik a csomag :). Megérkezett :) Ezzel a tavaly tervezett fejlesztések mind megvalósulnak. Az autó szemtelenül könnyű, a motor már elég erős, a végáttétel cserével pedig talán már harmadikban is használható lesz, és remélem vadul forognak le majd a sebesség fokozatok. A kocsi nagyon tuti lesz, csak legyen is időm használni, egyelőre úgy néz ki a következő versenyt bebuktam, munka van, nagyon sok....

 Szitáló esőben:

Száraz pályán:
 

4 komment


2009.05.12. 19:26 hachiroku

Drift OB 1. futam Tököl videók

Néhány videó a tököli futamról:

Pénteki szabadedzés: 

Szombat, élesben, TOP 16-ba kerülésért TóthZ vs Mézi (Köszi Iti!):

TOP 8-ba kerülésért Lakiboy vs Tóth Z:

Az alábbi linkről pedig Gabó és Carsandgirls nagyszerű videóját tölthetitek le. Érdemes!

www.carsandgirls.hu/download/video/CarsAndGirls.hu_DriftOB1_2009_byGaboFoto.wmv

Szólj hozzá!


2009.05.04. 00:38 hachiroku

Bemutatkozás a PRO ligában, 2009 OB1 Tököl

Túl vagyok az első profi ligás drift versenyemen, megtörtént a bemutatkozás, de ne szaladjunk ennyire előre :). Az autó, szokás szerint utolsó pillanatra állt össze. Csütörtökön megérkeztek az ajtók Debrecenből, kicsit késve, de a minőség kárpótolt mindenért. Az viszont nagyon korrekt dolog volt, hogy a késés fejében házhozszállítást és összeszerelési segítséget kaptam, így nem futottunk ki az időből.

Miután végeztünk a szereléssel, ZDomannal gyorsan kimentünk tesztelni az új  motorbeállításokat. Éreztük, hogy valami nem ok, akármit is csináltunk, teljes terhelésen, néha kihagyott a motor. Nem értettük az okát, de már későre járt, pakolnunk kellett a versenyre és vállaltuk a rizikót, hogy az edzésen majd finomhangoljuk, és talán megszűnik a fura jelenség.

Péntek reggel időben megérkeztünk az edzésnapra, helyfoglalás, gépátvétel, majd sorakozás az edzésre. A másodosztálynak és pro ligának teljesen külön nyomvonal került kialakításra. OB2 esetében a szokásos aszfaltos területen egy 3 kanyarból álló kombináción gyakorolhattak a versenyzők. A mi versenyünk pedig egy bővített területen zajlott ellentétes irányból. Megkaptuk az egyik szerviz utat gyorsítási szakasznak, így egy hosszabb pályát tudtak kiépíteni a rendezők. A sorakozási pozícióból nem látszott a nyomvonal és sajnos egészen délutánig ki sem derülhetett számomra, mivel az első felengedés előtt megállt a motorom... ZDoman, Luki rohantak, visszatoltak a depóba és álltunk a kocsi felett értetlenül. Vakargattuk a fejünket, hogy mi a ****ért nem indul. Rákötöttem a gépre, az ECU-val látszólag minden rendben. Aztán a kb. 100. indítási kísérlet után jött Luki nagy ötlete, indítás közben elkezdte mozgatni az általam készített kábeleket, és rögtön éreztem, hogy olyan mintha néha gyújtani akarna. Hála Istennek, mivel az elektronikát magam készítettem, (amit már korábban is írtam, mint előny a DIY cuccoknál) rögtön tudtuk, mihez kell nyúlni. ZDoman kivette az elosztót és újra kábelezte a VR szenzort, újra földelte a gyújtáselektronikákat. Itt volt a probléma, szerencsére a kocsi ezután azonnal beindult, nem volt véletlen az előző napi akadozás sem. Az edzés nap több, mint fele elúszott számomra ezzel a kis incidenssel, de sebaj, "ugorjunk hát neki". Az első kört inkább pályabejárásnak szántam, az első ívvel amúgy is barátkozni kellett, mert kb. 100-ról úgy kellett elfordítani a kocsit, hogy nem lehetett látni, hol is az apex bója, és egyáltalán a pálya további része. (Gabofoto.hu készített belső felvételeket, hamarosan meg tudom mutatni, miről is beszélek) 3 ismerkedős kör után már az ívekkel tudtam foglalkozni. Amit elsőre megállapítottam: nehéz ügy ez a kocsimnak, viszont marhára szeretem a kihívásokat :). Tehát röviden: ~100 ról indított nagy ívű beláthatatlan balos nagy tempóval, majd egy jobbos átfordítás a pontozó kamion elé, innen egy szűk balos átfordítás, és a végére jobb átfordítás egy jókora tempós ívre. Megtaláltam a pálya gyenge pontjait és erősségeit az autómra nézve, először fejben raktam össze, majd próbáltam tökéletesíteni a köreimet. A délután folyamán 5-6 alkalommal felkerülhettem a pályára, 6 körös etapokra, természetesen köszönhetem ezt a csapat villám kerékcseréinek és tankolásoknak. Egész délután főként Miki barátommal kergettük egymást, és gyakoroltunk a versenyre. Szinte nem is hibáztunk.

Természetesen belekóstolgattam azért a BMW-kbe is és megnyugtatott, hogy bárkire fel tudtam zárkózni, akivel lehetőségem volt edzeni. Tudtam melyik része a pályának az, ahol veszítek a nagyon erős kocsik ellen, és arra is ráéreztem, hol tudom kihasználni a pille könnyű autóm előnyeit. Lement az edzés, pénteken azért nem lőttem el az összes puskaport ;), Mikivel nagyon jókat autóztunk. A kocsit estére haza kellett vinnünk, hogy teljesen rendbe rakjuk, nem unatkoztunk...

Elérkezett a verseny napja. Alig aludtam éjjel csak járattam az agyam, hogy is csináljam majd, milyen gumit is válasszak. Miki már mondta egy ideje, hogy 195/45/15 gumi az én versenyméretem. Tavaly bevásárolt belőle, idén már nem tudja használni, ott van a kocsiban, próbáljam már ki. Éjjel megálmodtam, hogy csak hallgatni kellene az "öreg rókára" :D, majd reggel felgumizunk egy pár újat belőle. Röviden csak annyit: az első megtett kör után nem hittem, hogy ugyanabban a kocsiban ülök! A szerviz csapat álla is leesett, amikor meglátták, hogy Miki és köztem a különbség csak a füst mértéke volt, simán tudtam tartani a lépést és szöget, néha még oda is szúrhattam neki :). Következett a kvalifikáció. Az események pörögtek, maga a verseny és a szervezés szerintem az eddigi legjobb volt, melyen valaha részt vettem. Selejtező szabálya megváltozott, már csak 2 éles kör áll rendelkezésre és a jobbik számít. Sajnos a kvalira elég fura időjárás kerekedett, hol szitált az eső, hol pedig elállt, percről percre változtak a pálya körülményei, és ugye tudjuk milyen az, amikor a felgumizott ívek betaknyosodnak. Mivel az utolsó harmadban kerültem sorra, végignézhettem a versenytársak köreik, sokan hibáztak az elsőben, fel kellett mérni a pályát. Én is pont egy rosszabb szakaszban kerültem rajtpozícióba, így az első körben nekem is "pályabejárást" kellett tartani. Ennek megfelelően rossz kör is lett belőle, de tudtam milyen tempót vállalhatok, illetve azt is, hogy hol vigyázzak. A következőt már a megtapasztalt állapotoknak megfelelően rajzoltam, durván elfordítottam a súlyozott részen, nagy szögeket vállaltam és pontosan lekarcoltam a pályát.

Mivel a pilóták nagy részét láttam, bizakodóan vártam az eredményeket. Miután megláttam a kvalifikációs eredménylistát, egy világ omlott össze bennem: 16. hely. A 10-be vártam magam 8-10 pozíciók környékére. Mielőtt jobban belemélyednék, annyit hozzáteszek, Dénes Miki barátom kormányműve reggel meghibásodott és ZDoman visszaalakította a kvalira gyári kormányszögesre, hogy tudjon egyáltalán menni, amíg a csere alkatrészre vár (ami a versenyre megérkezett). Miki így ment a kvalin, egy olyan, de olyan biztonsági kört, hogy magához képest az egész hétvége egyik leglájtosabb körét produkálta, kis szögekben, etetgetve, mivel nem volt elég kormányszög. A slusszpoén az, hogy ezzel a körrel majdnem megnyerte az edzést. Szerintem, ha a huszonvalahány nevező nevét felírtam volna random egy papírra, helytállóbb lett volna a selejtező sorrendjétől. Hogy is van ez??? Egy óvatos kis szöges, végig rohanok körrel lehet a nagyra becsült driftbox adatok alapján előre kerülni??? Akkor itt valami nagyon nincs rendben. Nem tudom, hogy a boksszal vagy a bírókkal volt probléma. Mindössze annyi történt, hogy pont a súlyozott drift szakmai szempontok maradhattak el az értékelésből. Versenyeztem már az alábbi bírák kvalifikációs pontozása mellett: Cziffer Laci, Kiss Gabi (Wuki), Puci, Miki, Endele Ádám, Berneczei Lóri, Zeusz, Lakiboy, Kurucz Ádi - elnézést, ha valakit kifejeltettem - és soha semmi ellenvetésem vagy kifogásom nem támadt. Mindig valami olyasmit láttam viszont a listán, amit valósnak éreztem. Most az egyszer, viszont nem...., de természetesen elfogadtam a döntést. A kvalifikáció kiemelten fontos része a drift versenyzésnek, mivel ez alapján töltődik a Tsuiso tábla. Annyit hozzáfűznék és lezárom a témát, (mert számomra tényleg ez a hétvége egyetlen negatívuma!), hogy főként Wuki, de akár a fent említett versenyzők bármelyikének jelenléte esetén, ilyen hibák nem fordulhattak volna elő... nagyon jól dolgoztak a szervezők, jól vizsgázott az új csapat, de Wukival óriásit veszített a szövetség sportszakmai téren..... és pont. Folytatom a kellemesebb és élvezetesebb részével a napnak, azaz a Tsuiso csatáim. A TOP 16-ba kerülésért Mézivel kellett megmérkőznünk. Jeleztem Mézinek, hogy legyen tekintettel a gyorsítási szakasznál az autóm szerény teljesítményre, mert úgy gondoltam a Chevy sokkal jobban gyorsulhat. Vezető autóként nyomtam, ami a csövön kifért, a lehető legnagyobb tempóról fordítottam el az első ívre, kvali kört próbáltam menni nagy szögekkel a lehető legszűkebben, nehogy valahol esélyt hagyjak a beszúrásra.

Majd következett a fordított kör. Követő autónként nehezebb dolgom volt, Peti ugyan teljesen korrekt volt, figyelt rá, nehogy lemaradjak, ez a tempó viszont kevés volt a lendületben autózható hegyes szívómotornak. Az első ív végén kénytelen voltam kézivel korrigálni és 4 keréken csúsztam, hogy valahogy kiadja egyáltalán, rúgtam a kuplungot, de volt benne kis butulás is, amit a kör végére pontos követéssel és felzárkózással próbáltam ellensúlyozni.

Újrahívás. Elől ugyanazt tettem, mint az elsőben, a tükörből úgy láttam, hogy Mézi szépen követ.

Követőként szintén előállt a korábbi szituáció, és el kellett hibáznom az első ívet, mivel ilyen kis sebességgel képtelen voltam azt hiba nélkül teljesíteni. Nagyon rászúrtam a Apexre, talán még egy kerékkel füvön is voltam és éreztem, hogy innen már nehéz lesz nyerni. Nem volt probléma viszont felzárkózni a nagy vasra és az utolsó átfordítást sokkal gyorsabban tudtam kivitelezni, kihasználva a Camaro tömegének felét nyomó Toyota előnyeit, ráadásul láttam, hogy Mézi lecsúszott az ívről. Nem is kellett több, próbáltam olyan szűken tartani, ahogy csak lehetett és mivel adódott elég hely és egy biztonságosan kivitelezhető előzéshez, ki is használtam.

Ezzel bejutottam a TOP 16-ba. Legjobb 8-ba kerülésért Lakiboy lett az ellenfelem. A szexplatóst és sofőrjét mindenki ismeri, nem hiszem, hogy ragoznom kellenem, kivel is álltam szemben :D.

Követőként kezdtem, itt már nem volt gond a tempó, éppenhogy csak tartani tudtam a lépést. Az első ív utáni gyors részen természetesen érvényesült a hatalmas kerék és a V8 kompresszor fölénye, de az utolsó átfordításnál ismét éltem a hacsim előnyeivel, ledolgoztam a hátrányt, szűken tartottam és visszatornáztam magam Zoli mögé.

Vezetőként menekülőre fogtam, figyeltem a pontosságra és zártam a szögeket.

Újrahívást kértek a bírák. Aztán a következő menetben nagyjából ugyanez történt, de a videó alapján még szorosabb csata volt, mint az első. Egyáltalán nem maradtam le, sőt a végére faragtam a távolságból és a szögekkel sem volt gond.

Laky követőként viszont nagyobb nyomást tudott gyakorolni rám, kétszer is beszúrt bár a végére visszanyertem a kezdő távolságot.

Vesztettem, de egyáltalán nem voltam szomorú. Boldog voltam, hogy a tavalyi év King of Europe és OB Pro liga egyik favoritját sikerült megszorongatnom első profi versenyemen. Ezután végignéztem a futamokat és szurkoltam Mikinek, akit csak Kerényi Ádám tudott megállítani a döntőben. A harmadik helyért Szekeres Peti és Levota Sanyika küzdöttek, akik szintén impresszív vezetést mutattak be az egész nap folyamán. Gratulálok teljesítményükhöz és helyezésükhöz!

Csodálatos verseny volt, óriási és fantasztikus közönséggel, rengeteg szurkolóval. Szvsz a legélvezetesebb és leggyorsabb pályával, melyen valaha versenyeztem. A kvalifikációs bosszúságoktól eltekintve azt kell mondjam, talán az eddigi legjobb és legszínvonalasabb drift verseny volt Magyarországon.

Végül a 14. helyen zártam, ezzel 3 pontot szerezve a bajnokságban. A tsuiso csata pedig a világ legélvezetesebb dolga versenyzői szemmel, imádom :D Alig várom a következő futamot ;)

Köszönöm a csapatnak, ZDomannak és Lukinak az egész hétvégi munkát, illetve szurkolóknak, barátoknak, családomnak a biztatást! Máriapócson találkozunk!

3 komment


2009.04.23. 12:31 hachiroku

Fejlemények...

Hétfőn lekaszaboltam a ripityára tört ajtót és megvizsgáltam a sérüléseket. Feltettem egy "ép" bontott ajtót, hogy kiderüljön mennyire súlyosan ment el a B-oszlop. Örömmel állapítottam meg, hogy ippeg csak pár mm-t mászott beljebb, így ezt lévén versenyautó, nem fogom bántani. A hátsó sárvédő nagyon meggyűrődött, de belülről tökéletesen hozzáférhető, bíztam benne, hogy egy szakavatott karosszérialakatosnak nem lehetetlen küldetés. Sikerült gyorsan lakatost találni, aki megerősített, hogy egy laza nap alatt megoldható a javítás. Meg is állapodtunk, jövőhét hétfőn viszem a kocsit, este mehetek is érte. Ha már lakatolás, levágatok pár feleslegesen leledző vasdarabot további könnyítés céljából. Az elhajlott panhard szintén menthető, azért meg legfeljebb imádkozni tudok, hogy a féltengelyek épek maradtak-e.

Közben lajoosh AE86-ot építő sorstársamtól rendeltem egy pár üvegszálas ajtót, néhány új matricát és ha már úgyis mennem kell értük az ország másik felére, hozok egy TRD Hot Version style üvegszálas csomagtartó ajtót is. Messze földön híres, jó minőségű FRP elemeket gyártanak Hachirokuhoz. Ezen elemekkel mintegy 30kg könnyítéssel számolok és további 20kg-t fogyasztok még jövőhétig. Ha nem tévedtem a számokkal a tavalyi mérést alapul véve, immár 850kg!!!! alatt lesz a menetkész autó, ha csak néhány dekával is :). Ezzel minden 5kg-ra jutna 1 lóerő, nem tűnik rossznak első blikkre. ZDoman san még nem tökéletesen elégedett a motor teljesítmény leadásával, ezért jövőhéten újra kalibrálja a vezérműtengelyeket, melyek még retard állásban vannak tavaly óta (ugye akkor még nem rendelkeztünk elegendő fordulattal a gyári ECU korlátai miatt). A nyitó futamra leadtam előnevezésemet, ha minden tervek szerint alakul, indulok a futamon, immár a PRO ligában.

Közben feltettem néhány kisebb videót a Youtube-ra. Valahogy így muzsikál az új konfig, fogyasszátok egészséggel ;) :

 

Szemből támadunk, néha ellöttyen a benzin, kicsit kevés volt a tankban.

Az ütközést követően, szerencsére az autó rendesen működött...

Nagy kerékkel is viszi, ennek az etapnak a végén szakadtak le a fékcsövek, végén fékolaj biztosít kenést a gumiknak...

Kisebb kergetőzés, sajnos a kigyorsításoknál rendesen lemaradok, de igyekszem rájuk gyorsulni...

Pro vizsga körei, sok-sok lámpalázzal :)

9 komment


2009.04.19. 19:10 hachiroku

PRO licensz, ütközés, Tuning show - minden volt.....

Tegnap útra keltünk családommal (gyerekek 6:30-kor csak úgy pattantak ki az ágyból :) )és kis csapatunkkal (ZDoman, Luki) a tököli reptérre. A helyszínen csatlakozott hozzánk Batyik, Ádám és kellemes meglepetésemre Döme topiktársunk a performance-tuning.hu fórumról. Végre fél év kihagyás után, ismét éles helyzetben vezethettem az autót. Mivel már korábban bejelentkeztem PRO vizsgára, volt bennem némi félsz, hogy vajon egy új karaszterisztikájú motorral, 6 hónap kihagyás után, mennyire is leszek nehéz helyzetben. Igyekeztünk, hogy elsők közt érjünk az edzésre és minél hamarabb megkezdhessük a gyakorlást, többek közt azért, mert a jelentkezési lista teltházat (40 nevező) ígért. Gyors regisztrációt és gépátvételt követően, azonnal sorakoztam. A 2007-es King Of Europe nyomvonal várta a versenyzőket, a végén kicsit trükkösebben beszűkítve. Az első megtett kör után megnyugodtam, nem felejtettem el tavaly óta vezteni :) már az első körökben sikerült pontos, dinamikus köröket megtenni. A motor tetszik, nagyon forog, azt azonban még kicsit szokni kell, hogy alul nem megy úgy, mint az előző konfig. 6000 felett már nincs probléma, és kellő fordulaton tartva, rendes füstöt képes kelteni :). Délelőtt Mikinek problémái voltak, így egyedül gyakoroltam, próbáltam kiszemelni PRO pilótakat és üldözni őket. Jó minőségű gumikkal, tudtam tartani a lépést szinte mindenkivel. Amit még szokni kell, hogy hátul, vakon elég nehéz helyzetben van az ember pl. a V8-ak füstjében. Szinte folyamatosan tudtam menni, a csapat ismét tökéletesen dolgozott. Ezután elkezdtük Mikivel a Tsuiso gyakorlást ami idejekorán bejeződött. Sajnos összeütköztünk, nem kicsit, nagyon.... Ezt nem is részletezném, sima versenyszituáció volt, más elképzelésünk volt az ütközés elkerüléséről, és mégis összetalálkoztunk. Autóverseny, ez is hozzátartozik, persze kellemetlen, főleg, hogy az ember a barátjával ütközik. Felmértük a kárt, jó nagyot szólt az ütközés, de szerencsére nem "akkora" a baj. Motorok, hajtás sértetlenek maradtak, inkább csak kasztnimunkák lesznek. Aztán jobban szemügyre véve a dolgot, mindkettőnknek sérült futóműalkatész is. Én esetemben a hidat tartó panhard elhajlott, ezáltal az egész hátsóhidat eltolva 3-4cm-rel.

Ilyen volt, az elmúlt héten tartott Carstyling Tuning Show-n kiállítva, drifter.hu standon:

Ilyen lett:

Úgy döntöttem, ha már befizettem a díjakat, a kocsi is működik, mostmár mindegy, kiállok a sérült autóval a PRO vizsgára. Miki már nem tudta vállalni a további autózást, így Szekeres Petit BMW E30 V8 kértem fel, hogy legyen a Tsuiso párom. A vizsgáig kb. 2 órám maradt gyakorolni, ebből az egyiket jól ki is használtam, aztán újabb probléma jött. A gumik leszakadó futófelülete feltekeredett a hídra és letörte tőből a fékcsöveket...mindkettőt, egyszerre. Majd beesett a fékpedál, amint észleltem azonnal lejöttem a pályáról. Fékcső nem volt nálunk, vhogy erre nem voltam felkészülve, de tavalyi legkeményebb OB2 versenytársam, Szekeres Feri kisegített fékcsővel, Juhász Attila Initial Drifters csapattársam pedig fékolajjal. Ezúton is köszönöm srácok! Igyekszem a következő alkalommal valami folyékony nedű formájában meghálálni ;). A csapat gyorsan "meggenerálozta" a fékeket, és még a vizsga előtt egy utolsó gyakorlásra is futotta. Következett a vizsga, ami 3 pontozott kvalifikációs körből (melyből a legmagasabb pontszám számít), majd továbbjutás esetén 2 Tsuiso körből áll, ahol tisztes helytállásról kell tanúbizonyságot adni. Visszatértek a tavalyról jól ismert izgalmak, bár kicsit remegett a kezem, könnyedén túljutottam a kvalin. Következett a neheze: Tsuiso Twins ellen. Először Peti ment elől, a kigyorsításnál szorosan zárkóztam, jól sikerült a megindítás, de az első ív végére túl nagyott kellett lassulni, hogy ne essek rá. Itt hibáztam egy kicsit, de azonnal rúgtam is egyet a kuplungon, hogy újra beálljon a kocsi, majd követtem ahogy tudtam és a végére sikerült felzárkózni.

Következőben én mentem elől, Peti nagyon szépen lekövetett, de újra kellett mennünk, mert túl nagy volt a megindításnál a kettőnk közti távolság.

Ismét én mentem elől, de az első ív után már nem láttam Petit a tükörben, valami  hiba lehetett az elején. A PRO licenszet megszereztem. Juhééé :D:D:D A nap további részében már csak a legócskább gumik maradtak és barátokat taxiztattam funból. Kegyetlenül visszafogja a +1 fő a hegyes nyomatékszegény motort, de kirúgtam amit tudtam :) Összesen kb. 10 alkalommal voltam pályán a vizsgán kívül, a délelőtti ütközéstől eltekintve, egy nagyon szép napot zártunk.

Régen mindig idegesítő közhelynek tartottam, amikor a pilóták verseny végén köszönetet mondanak a csapatnak és ömlengenek. Aztán átélve megértettem, hogy ez a világ legtermészetesebb dolga, hogy egyedül semmit nem ér az ember az autósportban. Csapat nélkül nem megy, tegnap is csomagolhattam volna már a délelőtt folyamán, ha nincs mellettem a team.

Óriási köszönet: ZDomannak, Lukinak, Dömének az egész napi munkáért, és köszönöm még Batyikéknak a sorbanállásokat, felvételeket és nem utolsó sorban gyermekeim pesztrálását ;) Megcsináltuk!

6 komment


2009.04.03. 23:32 hachiroku

Megatune

Ma sikerült úgy alakítani a napunkat, hogy befejezzük az utolsó simításokat a kocsin, majd nekiálljunk az ECU "hangolásának". A kapott alapprogrammal, ugyan működött, de meglehetősen elszegényedett terhelésre, itt-ott pedig feleslegesen bedúsúlt, rángatott, tehát pont kiindulási alapnak felelt meg. Ezen nem is csodálkoztunk, hiszen ezen alapot egy papíron elég hardcore 4A-GE motorról szereztem, hogy csak a sűrítési viszonyt és tengelyeket említsem: 12,0:1; 298 fok; 9,4mm emelés.

Mivel a programozásba most kezdtem belekotnyeleskedni, így ennek részleteibe nem is kívánok még belemenni, nehogy ezáltal tévútra vigyek bárkit:). Egyelőre próbálok tapasztalt motorvezérlősök tanácsaira hallagatni, illetve józan paraszti logikára alapozni. Logolás, majd állítás, újra és újra.... Semmit sem vittem túlzásba első nekifutásra, konzervatív gyújtás és biztonságos AFR értékekre írtam meg a táblákat. A "buttdyno" alapján úgy érzem, már így is erősebb, mint valaha volt, és még sokat lehet finomítani rajta. Sajnos megint fény derült azonban egy újabb szűk keresztmetszetre, a gyári üzemanyagellátó nem képes elég üzemanyagot rendelkezésre állítani. Hiába a 315 köbcentis injektorok, 90%-on mennek 8000 fordulat felett. Az általánosan elfogadott ajánlás szerint, nagyon nem kellene 85% felett hajtani a befecskendezőket. Azt hiszem szükség lesz egy komolyabb benzinpumpára vagy minimum egy állítható üzemanyagnyomás szabályzóra. Próbálkoztunk különböző 4A-GE fuel pressure regulator-ok cseréjével (mert Zolinak van egy egész cipősdobozzal :D), de már így is a smallport motor 2,9 bar-os gombáját használjuk, attól nagyobbat pedig nem találtunk.

Összességében ma nagyot léptünk előre, egész szépen szedi már a lábát a gép ;) és a hangja.... , el nem tudom mondani mennyire gyönyörű és mennyire durva. A videó közel sem tudja visszaadni a valódi hangélményt, ma ZDoman tesztelte az új programot, végre kívülről is meghallgathattam :D Ilyesmi (légszűrővel!):

 

Héten kinéztem a Hungaroring nyíltnapra is, mentem egy etap-ot Miki J1-ben. Nagy élmény volt és egyben vicces, ahogy Miki az AE2000 volánja mögött, street legal gumikkal, végigelőzgette, kifékezgette az egész mezőnyt :D:D:D R35, Viper, EVO, STi, M3, 350Z stb.... Mindezt drift futóműbeállításokkal.

1 komment


2009.03.29. 23:55 hachiroku

Nemzetközi projekt :D MegaSquirt N'spark extra

Az utolsó bejegyzésben közölt dátum ugyan meghiúsult, 1 hét késéssel, végül azért csak felüvöltött a motor a MegaSquirttel :). Nem tudnám elég hosszasan ragozni, hogy mindezt mekkora sz@patás sorozat előzte meg, de végül megoldottuk. Az elmúlt két hétben gyakorlatilag a garázsban töltöttem az életemet és minden egyes napon, 1 apró ponttal közelebb kerültünk ahhoz, hogy a motor beindulhasson. Szépen sorban jöttek a gondok, először pl. az, hogy nem kapott RPM jelet, ezáltal nem vezérelt ki gyújtást az ECU. 2 éjjelnyi olvasgatás után kiderítettem, hogy bizony szükséges egy jumper beiktatása a VAST gyújtásvezérléshez átalakított alaplapokon. Miután ezt megoldottuk, fordulatszám jel megjelent, de szikra továbbra sem volt. Újabb 2 napba került mire kiderítettem, hogy a leírásban van egy elírás, és a VAST ignition átalakítás nincs pontosan definiálva. Sikerült megoldani ezt a rejtélyt is, ami végülis utólag logikus tűnik :), ha végigkövettem volna a nyák áramköreit, megvilágosult volna, hogy a MAP szenzort hiába is etetem a gyújtásvezérléssel..... Ezt is megoldottuk. Tehát lett szép stabil fordszámjel, előkerült a szikra, viszont az injektorok az Istennek sem akartak beindulni. Újabb nap kisérletezés, ötletelés, majd meguntam és kitaláltam, hogy sz@rok a gyári kábelkötegre, kikábelezem teljesen külön az injektorvezérlést. Végre beindult. Nagy öröm és bódottá, de arról a nagy vigalomban megfeledkeztünk, hogy ugyan ez a motor forog is, vagy csak alapjáraton működik? Következő napon szembesülünk a ténnyel, hogy indul-dudál-világít (Egyed Isti után szabadon), de bizony nem veszi a lapot... sőt lángol, durrog, füstöl. Ajjajj, itt komoly gondok lehetnek. A gyújtással kb. 5 napig bíbelődtünk, mint utólag kiderült teljesen feleslegesen. A megatune program egyre mélyebb kiismerése, majd a manualok egy mélyebb értelmezése adott esélyt arra, hogy talán megoldjuk ezt. Végül semmi sem sikerült, az autó gurult, de melegedett és használhatatalul üzemelt. Én már le is mondtam róla, teljesen elkeseredtem.... Fel akartam gyújtani :D Sőt már motorvezérlő installáló szakik is keresztet vetettek a dologra. ZDoman mondogatta, hogy innen már tuti megoldjuk, ne idegeskedjek már... minden adott ahhoz, hogy működjön. Aztán eljött a mai reggel, hideg fejjel nyugodtan nekiálltunk újra. Rájöttünk, hogy minden működik csak fordítva, fordítva vezérli a gyújtást.... Ekkor jött a szikra, hogy mi lenne ha az elosztóból jelvételezésre (rpm és motor pozíció) használt szenzor vezetékeit megcserélnénk. Láss csodát, minden megoldódott :) Sikerült feléleszteni a motort, még egy rövidke tesztre is futotta, melyet meg is örökítettünk. A fenti rövid összefoglaló azonban korántsem adja vissza azt kínlódást, amit az elmúlt két hétben átéltem(tünk)... Természetesen ZDoman mindvégig részt vett a feladatokban és gyakorlatilag vele ötlöttük ki folyamatosan a megoldásokat. Nagyon nagy köszönet Lukinak is, aki szintén velünk tartott amikor csak tudott, de sokan segítettek még a végső megoldáshoz, Zotya a Driftgarage-ból, Miki és végül Gon és Apardal Portugáliából. Tulajdonképpen ők azok akiktől kedvet kaptam a elektronika megépítéséhez, ők állnak a projekt mögött, mint értelmi szerzők. Egy éve az AEU86.org-on fedeztem fel a leírást, melyet Gon írt: hogyan építsünk ki MS-t, MAP-os EU 4AGE motorra címmel. Ekkor határoztam el, hogy ezt meg kell csinálnom nekem is. Mindketten végig online segítséget nyújtottak, nélkülük ez a projekt nem sikerülhetett volna. Köszönet mindenkinek, kezdhetjük a programozááááást! Wáááááááá:D:D:D

 

10 komment


2009.03.16. 09:52 hachiroku

röf-röf...

Beindult a malac, szépen röfög :D:D:D. Igaz még csak a gyári elektronikával, de működött. Beindítottuk, megnyugodtunk, minden OK. Jöhet a MegaSquirt!!!! Olajnyomás full, persze bután járt, de működött. Nagyon nem forszíroztuk a forgatást, lévén vasárnap meg Nemzeti Ünnep is, a malac pedig fülsüketítően hangos. Természtesen a héten is sokat dolgoztunk a kocsin, megkapta az új váltót, hiperszuper olajakat. Sumy barátunk elkészítette a középkonzolt, melybe kényelmesen beépíthetem az összes műszert. ZDoman újraesztergálta a kézifék mechanikáját, plusz készíttetett egy könnyített ékszíjtárcsát. Köszönet érte srácok! Életre keltettem az Innovate szondát, bekötöttem végre az áramtalanítót is, felkerült a vákum kollektor, új benzin betáp stb stb..... Két átkötés, két ellenállás beforrasztása, a gyújtáselektronika átkötése választ el attól, hogy beinduljon egy MS alapprogival. A héten menni fog, teljes erejéből, ezt megígérem.

Nagyon beindultam én is, mivel hétvégén kilátogattunk az MDSZ idei első hivatalos edzésére, ahol jó volt végre találkozni barátokkal, ismerősökkel a drift élet képviselőivel. Éééééés természetesen a legjobb volt megcsodálni Miki1 új technikáját, az AE2000-t. Kívülről is nagy élmény volt látni a hatalmas kerekeket is brutálisan elfüstölő AE86-ot. Aztán beültem és mentük egy rövidet. Lehet olyat írni egy blogon, hogy "abokámatmajdlefostam" ? :D Ez a kocsi bizony, nagyon durva, lófaxt sem ad vissza az, amit kívülről lát az ember. Egyrészt a nyers erő, másrészt a Honda hangélmény, amit kívülről sajnos a kipuff elnyom. Ugye ezt a mocit egy közel 400kg-mal nehezebb bódéba tervezték (S2000), asszem nem is mondok többet....

Kedves drift, hamarosan én is érkezem.

1st start video a malacról:

7 komment


2009.03.07. 21:30 hachiroku

4A-GE stage 2.5

A héten elhatároztuk, hogy nekilátunk a motor újjáépítésének. Ez olyannyira jól sikerült, hogy két éjjelbenyúló este alatt felépült a 2009-es motorom. Szétszedtük az utolsó csavarig az egészet, hogy megtudjuk mennyit ártott a tavalyi év. A mérésekből és szemrevételezésből egyaránt úgy tűnik, nincs miért aggódni, szinte nyomot sem hagyott a elmúlt drift szezon. Ez leginkább azért megnyugtató, mert már tavaly is leadott 160 lóerőt és 8000-ig forgattuk, az eredetileg csupán 115 lóerősre tervezett konstrukciót. Számos internetes forrás erősíti meg, hogy a gyári dugattyúk és hajtókarok 180 lóerőig képesek elviselni a terhelést.

Egyre azonban mindenhol felhívják a figyelmet: 160 lóerő felett feltétlenül cserélni kell a hajtókar csavarokat, például ARP-re. Mivel eddig is ilyen forrásokra és a TRD bibliára alapoztuk a fejlesztéseket, itt is betartottuk az előírásokat.

A másik alapszabály pedig az, hogy amint elhagyod a 8000 fordulatot, ki kell egyensúlyozni a dugókat. A csavarok cserélését követően ZDoman végigmérte a dugattyúkat hajtókarostól. 887,9 - 890,5 g között mozogtak. A TRD biblia 2grammon belüli "balanszolást" ír elő, ennek ellenére Zoli 887,9-888,5 közé, azaz bőven 1g-n belülre hozta ki a tömeget. Mivel minden össze van centírozva a főtengellyel és a dugattyúsor is "grammolt", mostmár bátran forgathatjuk a motort akár 9000-ig is. Kapott a motor ismét egy apró HKS alkatrészt, a hengerfejbe került egy olajjárat szűkító. Ez első látásra ijesztő, és elképzelni nem tudom, hogy azon a pici lyukon felkerülhet az olaj a hengerfejbe, de Zoli azt mondja, ne aggódjak tudja mit csinál. Igazából ennyi elég is, mert tudom, hogy tudja:D.

Természetesen új hengerfejtömítéssel raktuk össze, és egy szép piros TRD versenyzéshez ajánlott olajszűrővel is emeltük a motor evolúciós színvonalát.

A blokk újrafűzése és a hengerfej felhelyezése után következett az, amit már nagyon régóta vártam. Az eddigiek csak a motor biztonsága miatt váltak szükségesse, de az ITB felszerelése már a teljesítménynövekedés jegyében zajlik. Wow. A legszebb dolog, amit egy 4A-GE-re el tud képzelni az ember. Tehát felkerült végre a 4 pillangós független szívósor, a hozzáillesztett trombitákkal. A legszebb motor, amit valaha láttam :).

Időközben már a helyén pihen az aggregát, elkezdtem bekötögetni. A terv, hogy megpróbálom beindítani a gyári ECU-val, hogy leellenőrizhessük mechanikailag minden rendben, aztán ráengedném a MegaSquirtet és kezdődhet a programozás. Az új elektronika + ITB upgrade-től 15 extra hp-t várunk, majd a dyno megint megmondja, sikerült-e elérni. A motor természetesen ismét a dányi TRD műhelyben készült, ZDoman keze munkáját dícséri. Talán ezen a hétvégén sikerül végére érni a bekötésnek, de sajnos az ITB miatt 1-2 dolgot át kell alakítani, ilyenek az üzemanyag ellátó rendszer áthelyezése, vákum kollektor bekötése, új TPS, MAP  szenzorok bekötése stb.... sok-sok időigényes apróság. Mindemellett szeretném kisebb rekonstrukciónak alávetni, a belső teret is, majd szeretnék kialakítani egy igényesebb fajta középső konzolt is, mert a sok műszert és áramtalanítót egy helyre koncentráltan helyezném el. Itt az idő, hogy abbahagyjam az írást, már megyek is a garázsba...

6 komment


2009.02.24. 22:01 hachiroku

Újra itthon...

Újra itthon az autó!!! Mivel otthon tele a garázs egyéb járműveimmel, így a versenyautót a zord télre áttelepítettük édesanyám garázsába, kipihenni az év fáradalmait. Ebben a garázsban üdül ZDoman majdan épülő gyönyörű versenyautója is, tehát a lelki egyensúly biztosított volt a gépeknek, reméljük ennek megfelelően szolgál majd az idei évadban :D. Na… a tréfát félretéve, a tartós hideg és havazás ellenére haza kellett szállítanunk a kocsit, mert a hamarosan kezdődő versenyévadig nagyon kevés idő van hátra. A hazatérést követően, azonnal hozzáláttunk és darabokra szedtük a vasat. Mivel a ZDoman garázs körül mindig sürgésforgás van és egyébként is nagy a baráti kör, így mindig lehet segítő kezekre számítani:).

Fele autó már a csomagtartóban leledzik, a motor természetesen Zoli műhelyében maradt. Elmondása szerint a dugattyúkat/hajtókarokat 0,1 gramm pontossággal ki fogja „balanszolni”, ami a közel 9000-es fordulat miatt kötelező. Tervez még Zoli újabb hengerfej munkákat is, előbb vagy utóbb úgyis ~200 lóerőt kell kiszolgálni a hengerfejnek is, persze erre már kizárólag egy új blokkal kerülhet sor. A jelenlegi blokk teljesítőképességét az idei konfigurációval teljesen kihasználjuk. Ezen felül az egész motor átvizsgálásra és mérésre kerül, hogy megtudjuk mit is kapott a tavaly belegyötört 1200 verseny km alatt. A vizsgálat eldönti, hogy szükség lesz-e pl. hardcore TRD csapágyakra. A fránya ARP csavarok még mindig utaznak valahol, ezek megérkezéséig várakozunk a motor szétszedésével. Felszerelésre kerül az alábbiakban látható műremek, melyen már a gyönyörű tüték és a légszűrő alaplap is feszítenek:). Az egyedi trombiták gyártását ezúton is köszönöm Pepulának és a BME  gépgyártás tanszékének.

Miután visszakerül a 4A-GE megszokott helyére, csak rám vár majd feladat, azaz az elektronika felélesztése és programozása. Motorvezérlés előtt azonban van még teendő gazdagon. Mivel tavaly sikerült ügyesen elégetni az összes testkábel szigetelését, így újra le kell gyártanom mindet. Ezekkel együtt bekötöm az előírásoknak megfelelő áramtalanító rendszert is. Kakucson leszakadt a hátsódobom és eltört a kézifékem is, ezeket is meg kell javítani. Egyéb egetverő gond tulajdonképpen nincs az autóval, aknán átnéztük és megrángattuk. 1-2 kilazult csavart találtunk, annak ellenére, hogy minden manual szerinti nyomatékkel lett lehúzva. Most kezdem megérteni, hogy mit is kaphat egy technika pl. rallye versenyek alkalmával, ha a drift is ennyire igénybe veszi. Simoncar is alapos munkát végzett, sehol egy rozsdafolt, vagy trehányságból adódó korrózió, örömmel konstatáltam, hogy a karosszéria is ki fog szolgálni még jónéhány esztendőt.

Tehát a munka elkezdődött, hamarosan jelentkezem. 

Szólj hozzá!


2009.02.07. 16:34 hachiroku

A helyzet...

A helyzet az, hogy a tüték és az ARP hajtókarcsavarok kivételével minden alkatrész megérkezett. Azt hiszem jövő héten haza is hozom az autót és nekiesek, majd éjjelente vagy nem is tudom mikor, de muszáj nekifogni, ha idén is versenyezni szeretnék. Kezdhetek is egy váltócserével és a lelke - driftgarage után szabadon:) - kivételével, aztán jöhetnek szépen sorban a finomságok. Tütékről még annyit, hogy ZDoman San nem volt megelégedve a buta amerikaiak által alkotott T3 termékkel, és japán puska alapján egyedi tütét terveztetett Pepula Racing Technology-val. Injektorokkal támadt némi zűrzavar, mivel  a 4-ből, sajnos csak 2 működőt küldött az ember. Gondoltam írok neki és megköszönöm a kedvességét, hogy az Ebay hirdetés szerinti tesztelt, tisztított injektorok helyett küldött nekem egy marék szemetet, nem is olyan olcsón. Végül a kulturált hangvételű levélváltás mellett döntöttem, és meg lett az eredménye. Tök normálisan állt hozzá az eladó és 1 héten belül ideért 2 cseredarab, pedig a vásárlást követő 60 nap múlva jeleztem neki problémámat. A MegaSquirt-tel egész jól állok, a doboz minden teszten átment, MS 'n Spark Extra (gyújtásvezérléshez) és Hi_Res kóddal feltöltve a proci. Elkészítettem a szükséges Patch kábelt is, igaz ehhez az eredeti Greddy T-3 kábelt kellett beáldozni, de "több is veszett Mohácsnál"...

Az ITB átalakításhoz szükséges volt még egy 6 portos vákum tank beszerzése is, ami egy elég tetszetős kis alkatrész. Nem tudom más, hogy éli ezt meg, én teljesen odavagyok a szépen megmunkált kis fémdarabokért.

Ment a variálás, hogy milyen levegőszűrőt is tegyünk a szívósorra. Igazából a 2 legkézenfekvőbb a Magnaflow és a Pipercross volt. Mivel több 4AGE-n láttam már Pipercross szűrőt, így a PX600 mellett döntöttem, abból pedig a lehető legnagyobb belsőméretet választottam, hogy jó hosszú Trumpet is elférjen alatta. Íme:

Mivel elhittem, hogy képes vagyok magam programozni az elektronikát (hamarosan kiderül, hogy jól döntöttem-e :D:D:D) , így egy szinte elengedhetetlen kellékkel kellett kiegészítenem az ECU-t. A programozás egyik alapja, a motor számára pedig létkérdés a jó lambda érték. A DIY tunerek körében legnépszerűbb, azaz az Innovate Motorsport LC-1 szélessávú lambdaszondáját választottam. Ez tökéletesen együttműködik az MS-sel és nem mellékes, hogy KarCsigának és Zotyának köszönhetően már használtam egy ilyet a motoron, még a Greddys próbálkozásnál.

Optikailag az autó szinte változatlan marad idén is, azonban többen megmosolyogtak, hogy a fenébe bírom fűzni ezzel az "Ikarus" kormánnyal (szóval a hatalmas nagy gyári, egyébként szerintem jó fogású kormány :) ). Ezért vásároltam egy gyönyörű kormányt, melyet az MDSZ-nek köszönhetek, hiszen a dobogókért járó kuponokat váltottam be rá a SPEEDY-nél, meg amúgy is sajnáltam volna ennyit kiadni, egy egyébként csodálatos kormányért :) 

Tavaly év végén felkérést kaptunk Cziffer Lacival az lfsdrifter.hu közbenjárásával, hogy adjunk választ a GAMESTAR magazin néhány kérdésére. Az interjú tárgya: Live for Speed vs. DRIFT. Válaszainkat a Gamestar magazin 2008/12 számában, vagy az alábbi linken olvashatjátok:

Game Star Live for Speed vs Drift

További jó hír még, hogy Sportegyesületünk honlapja gőzerővel készül:

www.initialdrifters.hu

5 komment


2009.01.01. 16:52 hachiroku

Boldog Új Évet Kívánok!

Az elmúlt néhány hónapban nem volt időm bejegyzéseket közzétenni, most az új évi pihenés közben megosztom Veletek a fejleményeket. Tehát az élet nem állt meg, csak felgyorsult... Idei versenyévadra a PRO kategóriára készülök, ennek megfelelő "evolúciós" lépéseket végzünk az autón. Ahol lehet könnyítünk még a karosszérián, fő beavatkozásként pedig erősítünk a motoron, és módosítunk a hajtásláncon is. Mindezeken túl természetesen a 2009-es technikai szabályzatnak megfelelően lesz felkészítve a Toyota. Az utolsó verseny óta téli álmát alussza a kocsi, az új csomagot már megterveztük, és majdnem minden szükséges dolgot beszereztem. Tehát már "csak" dolgozni kell az autón, amihez előreláthatólag februárban hozzá is foghatok. A 2009-es versenyaptár már tisztázott, így remélem gyorsak leszünk és semmi sem húzza keresztbe a számításainkat ahhoz, hogy ismét teljest versenyévadot teljesíthessünk.

A www.aeu86.org-ról portugál hachifan topiktársaimtól elegendő infót szereztem, hogy bele merjek vágni egy "Do It Yourself" motorvezérlő elektronika összeszerelésébe és programozásába. Rendeltem egy MegaSquirt-I V2.2 építő kitet, amit úgy kell érteni, hogy megérkezik 50db kis zacskó kb. 150db elektronikai komponenssel, egy nyáklap, processzor, némi segédanyag, aztán forraszd össze magadnak. A MS rendszerhez 4AGE motorra, tetemes mennyiségű támogatás található a neten, mindenki rendkívül segítőkész, és számos versenyautóban ilyen rendszer látja el feladatát a tengeren túl. A dolog lényege, hogy kb. fele annyiba kerül, mint egy  hasonló tudású ,itthon elérhető telepített rendszer, nem beszélve arról az örömről, hogy ezt is megcsinálhatja magának az ember. A karácsonyi 3 napos szünetet ki is használtam és összeszereltem a dobozt, majd egy hozzá kapható stimulátor segítségevel leteszteltem. Jelentem működik :) Amint hazahozom a kocsit első dolgom lesz, hogy átkábelezem és működésre bírom a rendszert.

A motorvezérlő elektronikán felül természetesen sok minden mást is át kell alakítanunk a motoron. A 210-es injektorok és a szívócsonk sem képes 160 lóerőtől többet kiszolgálni, így ezzel kell folytatni a motorépítést. Régi vágyam volt egy 4 pillangós szívósor, végül megvettem az átalakításhoz szükséges alkatrészeket. Ez generálja azt a hátborzongató szívóhangot, amit a japán videókban hallhatunk, illetve természeseten elengedhetetlen, ha az ember 160hp fölé akar menni ezzel a motorral, csak úgy mint a nagyobb injektorok. A Supra 7MGE 315 köbcentis befecskendezőit választottam, ezek 225 lóerőig javasoltak, egy jó darabig elég lesz :) Stabil 180 lóerő már kifejezettem boldoggá tenne, egy szép nyomatékgörbe kiséretében.

November végén volt még egy fontos esemény, azaz a 2008-as év díjátadója, melyen átvehettem az OBII összetett 2. helyért járó serleget. Jó volt együtt látni szinte az egész magyar drift társadalmat, és mindenkivel váltani néhány szót. Páran már a protokolláris rész előtt party hangulatba kerültek, ettől eltekintve emlékezetes esemény marad, és jó volt végre kikapcsolódni néhány órára az év végi hajtásból.

Nincs más hátra, mint előre. Igyekszünk időre felkészíteni a technikát és a legjobb tudásommal próbálok a tsuisokban helytállni. Február vége: Tököl!

 

10 komment


2008.11.20. 21:48 hachiroku

Video update

Zárófutam Kakucs, íme:

 

1 komment


2008.10.07. 16:08 hachiroku

Újra egy felejthetetlen kakucsi hétvége :)

Elérkezett az évad utolsó futama, helyszín Kakucsring, idén másodszor. Bevallom őszintén, kedvenc pályámról van szó. Szűkös aszfaltcsík, technikás nyomvonal, nem túl nagy tempó, azaz az autómnak is tökéletesen fekszik. Matematikai esélyem még a bajnoki címre is volt, de a 2. pozíció reálisabbnak tűnt. A pályát egyébként néhány kritikus ponton kiszélesítették a drift versenyek miatt, mindezt tökéletesen ki is tudtam használni a hétvégén. Csapjunk a lecsóba...

Pénteken egésznapos szabadedzésre vehettük igénybe a pályát. Az időjárás meglehetősen változó volt, néha esett, néha elállt, alapvetően nedves körülmények közt tesztelhettünk. A pályán egyébként kb. 60-70 pilóta osztozott e napon, mert IDC (International Drift Challenge), OB PRO és OB II verseny is szerepelt a hétvége programjában. Elsők közt érkeztem a pályára, így a regisztráció majd letáborozás után, azonnal indultam felsorakozni. Most először próbálhattam ki az autót vízen, és az első kör után megállapítottam: imádon :). Nagyon gyorsan ráéreztem a vizes pálya ízére, az autó is partner volt ebben, a második körtől már fűztem az egész pályát, úgy ahogy van. Kézivel indítgattam, korrigálgattam, próbáltam egyre fokozni a tempót, majd az egyik kanyar  megindítása után eltört a kézifék munkahenger dugattyújának nyomórúdja. Innen kezdődött a pechsorozat. Kezdjünk gondolkodni, hogyan is tudjuk ezt megoldani? Kaptunk "Géza utcából" egy hasonló átmérejű csavart, majd Adorján boxból egy kölcsön flex-et. Luki és a Kamikazee drift team segítségével legyártottuk a megfelelő cserealkatrészt, ami 90%-ban passzolt is a kézifékhez. Nagynehezen beállítottuk, hogy rendesen működjön a kar, de volt még baj bőven, hiszen a 90%-os megfelelőség azt eredményezte, hogy nem ugrott vissza a dugattyút megfogó zéger-gyűrű a saját kis nútjába. Tehát egy nagyobb fékezés esetén benne volt a rizikó, hogy kirepül a dugó zégerestől és elmegy a fékem. Rendben, nem használunk lábféket innentől. Kb. 13:00 óra lehetett, mire újra pályára tudtam kerülni. Mentem egy tökéletesen problémamentes etapot, majd újra felsorakoztam. Nagyjából egy óra múlva, újból rajtpozícióba kerültem. Zöldzászló, 1. 2. majd 3. kör és nagy reccsenés hallatszott a kocsi alól, kerekeim leblokkoltak, sem előre, sem hátra... A motor járt, így biztos voltam benne, hogy a hajtással lett vmi. Leslie levontatott a pályáról és megállapítottuk, hogy lefogazott a váltóm:(. Tanakodtunk, hogyan is tovább, mert ugye nem adom fel, ez alap ! A kocsit oldalára borítottuk, Kamikazee Drift Team és Luki azonnal nekiláttak a váltó leszerelésének. Sajnos 1-2 dolog elmaradt a PRO autó építésnél, ilyen pl. az áramtalanító bekötése. Levettük az önindítót, ami ezután vhol összeért a kasztnival, melynek eredményeként felhevült a pozitív kábel és az összes testkábel az autóban, majd elkezdett lefüstölni az összes szigetelés, és eldurrant az akkumulátor is. Gyorsan leszedtük az akkut és reménykedtünk, hogy még valaha működni fog az autó. ZDoman felajánlott egy felújított váltót a versenyre. Hazaugrottunk Zoliért és a váltóért, innentől Zoli vette át a stafétát és este 9 környékére végzett a szereléssel. Felkerült az új váltó, újraszigeteltük az elégett kábeleket, és biztosak voltunk benne, hogy nem fog beindulni. De hát ez egy TOYOTA, és elsőre indult :), hihetetlen. Ezek után már csak egy kalandtúra következett:). Szegi Józsi barátunk vállalta hazafuvarozásunkat hachijával, ami szakadó esőben történt és kocsijában sem hátsó ülés, sem fűtés. Izgalmas út volt, gyakorlatilag az utat nem láttuk, szerintünk Józsi is csak sejtette:), de lényeg, hogy hazaértünk épen, egészségesen, mindannyian.

Szombat. A 3 sorozat közös kvalifikációja és egyben az IDC futam versenynapja. Az autóm tökéletesen üzemelt, az időjárás viszont nem volt kedvező. Egész nap megállás nélkül esett, párszor bőrig áztunk. Ennek ellenére minden edzéslehetőséget kihasználtam, hogy gyakoroljam az esős drift technikát. Szinte nem is hibáztam, nagy szögekben, és a kerekeimhez képest legnagyobb tempóban, végig üvöltő motorral róttam a köröket. Elérkezett a kvalifikáció ideje. Úgy gondoltam nem óvatoskodom el, a lista élét céloztam. Elsőre kicsit nagyobb tempót vállaltam, melynek egy beforgás lett az eredménye. Másodikra mentem egy biztonságit, visszafogottabb beérkezési sebességgel, viszont lecentiztem az összes bóját és nagyon nagy szögeket autóztam. Mivel jól sikerült a biztonsági kör, így a 3. körben megint megpróbálhattam nagyobb tempóval ékezni, szintén nem sikerült.... Így a kvalifikációs lista 6. helyét csíptem el, közel 30 fős mezőnyből.

Kvalifikáció Kakucs 2008.10.04.

Az eredmény elfogadható, de gyors kalkulálás után megállapítottuk, hogy Szekeres Ferivel már a TOP8-ban összekerülhetünk, amennyiben a TOP16 KO-n mindketten sikeresen túljutunk. Kicsit elhúztunk a ponttáblán, ketten voltunk versenyben a bajnoki címért, így ez mindkettőnk számára fokozta az izgalmakat. Mivel már ezen a napon nem ülünk autóba, a keletkezett izgalmakat Dely Domi barátom "büfékocsijánál" vezettük le, házi pálinka bevitel formájában:)  Domi, Galacs Gabi, és Poczang Valér versenytársaimmal és barátaimmal fogyasztottunk néhány kupicával. Megnéztük még a PRO kvalifikációt majd távoztunk, hogy kellően ki tudjuk pihenni magunkat a vasárnapi versenyre. Dénes Miki barátom sajnos motorvezérlés gondokkal küszködött, de kinyomta utoljára a szemét a köhögő 20 szelepesnek, és dadogó motorral is 4. helyig jutott a listán. A technikai sport már csak ilyen, az elektronika sajnos bemondta az unalmast, így Miki bajnoki dobogó esélyei, egyre elérhetetlenebbnek tűntek. Felajánlottam az autómat neki a vasárnapi futamra, de nem tudtuk megoldani a dolgot. Van köztünk vagy 20cm magasságkülönbség, így Miki nem fért el biztonságosan a rám méretezett cellában.

Vasárnap nagy örömünkre kedvezőbb időjárás fogadott, már reggel biztosak voltunk benne, hogy száraz versenyünk lesz. Ezen a napon nejem is elkísért, hogy együtt örülhessünk egy titkon remélt sikernek, gyermekeinket viszont nem kívántuk kitenni a kiszámíthatatlan időjárásnak, így ők már csak videóról nézhették a futamot, de az utasítást kiadták: kupa nélkül ne menjek haza:D. Vasárnap is problémamentes napom volt, az autó hibátlan állapotban dolgozott alattam. Minden edzéslehetőséget kihasználtam, meg volt a versenyre kiválasztott gumi is. Az edzések után nagyon pontos és tempós driftet tudtam bemutatni, az új motorral persze könnyebb dolgom is volt, nagyon viszi:). OBII-ben TOP 16 KO system alapján dőlnek el a helyezések, így aki a 16. hely felett kvalifikál, már nem kaphat szerepet a versenynapon. Ezen a napon sem történt máshogy, tehát a legjobb 16 szállhatott harcba a helyezésekért.

Első KO párbajra az "XXL tuning" Nissant (Nissan 200SX) kaptam, de most nem Udvardi Zsolt vezette, hanem 16 éves fia! Edzésen figyeltem a tinédzser srácot, nagyon szép köröket tudott összerakni. A versenyrutin még hiányzik Gergőnél, elizgulta a mért kört és hibázott, de simán benne van, hogy 1-2 év múlva elkeni az öregek száját:).

TOP 8, mint már korábban említettem a Szekeres Feri (BMW E30 V8) elleni csata. Ferin is látszott, hogy túlzottam feszült, de én sem izgultam kevésbé. Eldöntöttem, hogy megcsinálnom, egyszer már sikerült legyőznöm, most is meg tudom oldani. Feri ment először az előkelőbb kvali eredménye miatt (2), és láttam a rajtpozícióból, hogy "csak" egy átlagos tudott menni. Összeszedtem magam, redőny le, csak a pálya van, és mondogattam magamnak: megcsinálom. Így is lett, nagyon durván lerajzoltam az ideális ívet, a bójáktól néhány centire mentem, és óriás szögeket vállaltam.  Az eredmény meg lett, visszahívás nélkül le tudtam győzni a bajnokot, ugyanazzal a bevállalós vezetéstechnikával, mint Taszáron. Bajnokot, mert ekkorra már világossá vált, a győzelmem esetén is maradt volna 2 pont előny Feri javára.

Következett a TOP4 battle, ahol Szombati Zsolttal (BMW E30 M3) kerültünk össze. Zsolti is idén kezdte pályafutását, egy gyönyörűen megépített hardcore M3 EVO-val, és képességiből ítélve, neki sem a drift az első, amit valaha a kormány mögött űzött. Csak egy visszahívás után tudtam felülkerekedni rajta, kemény csata volt.

És elérkezett a döntő. A döntőben Galacs Gabival (BMW E30 335i) álltunk egymással szemben. Gabi nagyon dinamikusan fejlődik, év végére feljött az élmezőnybe (csak úgy, mint Domi barátom), ez már az utolsó 2-3 versenyen látszott, örültem, hogy vele vívhatom a döntőt. Ja és majd elfelejtettem megjegyezni, hogy figyeltem egész napi konstans magas szintű teljesítményét. Ugyanazt a kört tudta, minden egyes körében, nagyon szépen/pontosan fűzte. Taszáron is kiharcolt ellenem egy visszahívást, így mindenre fel voltam készülve. Jött az első mért kör, és úgy éreztem megcsináltam, elképesztően jót mentem, legalábbis úgy éreztem. Nem volt elég, közölték a rádión, hogy visszahívás. Zsolt ellen is visszahívásom volt, ugye ez már felvezetőkkel együtt a 6. kör egymás után, és én hátul sem vettem el a gázt, minden körben lefűztem az egész pályát, hogy ne essek ki a ritmusból. Kár volt. Az utolsó körre sikerült úgy elmelegítenem a gumim, hogy nem volt elég tapadásom, így 2x is bele kellett korrigálnom az ívbe. A bírók jók és figyelmesek, észre is vették, Gala viszont hibátlanul ment, és megérdemelten nyert!

TOP16 KO tábla

Végül egy 2. hellyel búcsúztam a szezontól, illetve az OB II. összetettben is 2. helyezést értem el, 4 pont hátrányig felzárkózva a szezon elején még mindenki által megfoghatatlannak vélt Szekeres Ferire, sőt az utolsó 3 futamon mindig előtte tudtam végezni. Ezen a napon kétszer is a dobogón állhattam, megkaptam a versenyért járó trófeát és az összetett bajnokságért járó érmet is, együtt örültünk családdal, versenytársakkal, barátokkal, szurkolókkal és persze 2x locsoltuk szét egymást pezsgővel:). Újra egy felejthetetlen kakucsi hétvége, ezen élmények sohasem törlődnek ki egy ember életéből, nagyon boldog vagyok. Megérte a sok álmatlan éjszakát, anyagi áldozatot, lemondást és belefektetett energiát. Így a beszámolót olvasva mindez egyszerűnek tűnhet, de nagyon keményen megdolgoztam ezért az eredményért, több évnyi munka gyümölcse ez. 2001-ben szerettem bele, 2005-ben próbálkoztam meg először ezzel a sporttal, az autó is több mint egy évig épült (ez alatt szimulátoron (LFS) elsajátítottam a vezetéstechnikát), és 2 évig csak a pálya szélén álltam szomorúan, reménykedtem, hogy majd egyszer, ha én is ott lehetek... Amit csak tudtam magam oldottam meg, "vér/verejték" a kocsiban, ezt elhihetitek. És idén megvalósult az álom, ott voltam minden edzésen és versenyen :)

Köszönöm mindenkinek, aki valamilyen formában hozzájárult a versenyzésemhez, ez az eredmény nem csak az enyém, hanem ugyanúgy mindenkié aki részt vett benne!

Legfőképpen köszönöm az egész évi odaadó segítséget a Hachirokuk professzorának - ZDomannak, aki biztosította számomra, hogy a technika mindig a TOP-on legyen, és az összes rendezvényen ott volt mellettem elsőszámú segítségként, plusz évközben fejlesztette az autót. Kiemelten köszönöm még Luki, Szumy, SutteR és Kamikazee Drift Team segítséget. Köszönöm a Delta Távközléstechnikai Kft-nek, aki az autó szállításáról gondoskodott, és az Ép-Ker Bau 2000 Kft-nek aki az autószállító trélert biztosította egész évben. Köszönöm mindenkinek, aki szurkolt és biztatott és kilátogatott a versenyekre, és  nem utolsó sorban a Magyar Drift Szövetség munkatársainak akik lehetőséget biztosítottak színvonalas Drift versenyzéshez.

2008 Országos Drift Bajnokság II.osztály - végeredmény

Találkozunk 2009-ben a PRO ligában! ;) 

kapcsolódó anyagok:

carsandgirls.hu - képek - péntek

carsandgirls.hu - képek - szombat - vasárnap

carsandgirls.hu - intejúk 

11 komment


2008.10.01. 23:06 hachiroku

Taszár / Kiskunlacháza - videók

 

Néhány jobban sikerült kör Kiskunlacházáról. 

Összefoglaló videó a taszári futamról.

6 komment


2008.09.28. 23:43 hachiroku

Kiskunlacháza - kaotikus 4. hely

Hogy is kezdjem? Kezdjük ott, hogy a csodálatos Greddy E-manage Blue hetek óta szivat, lassan már ott tartunk, hogy fizikai korlátait látom a berendezés tökéletes működésének. A Trust vállalat szerint támogatja az ECU-mat, szerintem meg a gyári motorvezérlőm nem úgy működik, mint azt ők képzelik. Írtam is levelet a supportjuknak, gondolom válaszolnak.... Úgy döntöttem a motorvezérlő projekt marad a téli időkre. Se időm, se kedvem, sem pedig kitartásom nincs most foglalkozni ezzel. A vicc az, hogy minden funkciója tökéletesen működik már, kivéve azt az egyet amiért megvásároltam. Az injektortáblán kívül mindent tudok írni :(. Ezenkívül ráállítottunk a kuplungra, megjavítottam a kipufogó dobomat, plusz néhány apróság, azért elegerésztem pár estét a kocsival ismét.

Szombat reggel miután megérkeztünk Kiskunlacházára, első dolgom volt, hogy felmérjem a pályát. Kicsit megijedtem, majd megkérdeztem Leslie-től, hogy ezt valóban komolyan gondoljátok? :D Ezt nekünk OBII-nek szántátok? :D Így van! - hangzott a válasz. Na jó ennek a fele sem tréfa gondoltam. A pálya gyakorlatilag egy 90 fokos "kanyarban" lett kialavítva, valahogy így: kiskunlachaza_keszulodes_ob2. A gyorsító szakasz meglehetősen hosszú, ebből egy nagyon tempós ívvel indul, majd egy nyolcast leírva, (egy b#szott szűk aszfaltcsíkon) visszacsatlakozik az első nagy ívre. A feladat derekas, oldjuk hát meg. 4 alkalommal tudtam edzeni és az utolsóra végül megtaláltam a helyes utat. A gyorsító szakaszon ~100km/h-t tudott elérni az autóm, majd innen harmadikban!, iszonyat durván elraktam kézivel. Az első ívet végig toltam háromban, majd az 1. érintési pontnál vissza kettő, terhelésváltás a visszafordítóra, ezután újabb terhelésváltás érintési pontra, majd mégegy a végén ahol néha szintén felszurkáltam 3-ba. Az autóm motorja fantasztikus, gyári hosszú végáttétellel simán viszi 3-ban, ezt nem gondoltam volna. Végre lett egy olyan gyors pálya, ahol kiderült:) Szóval sikerült összerakni végszóra.

Következett a kvalifikáció, ahol a 3. helyet tudtam elhozni, Szekeres Feri és Nagy István mögött. A pályáról még annyit, hogy mindenkinek meggyűlt vele a baja, nagyon komoly feladat volt. Egy igazán szép körhoz nagyon bevállalósan kellett autózni. Én mindig szépet szerettem volna mutatni, ezért inkább bevállalósan mentem, cserébe hibázgattam. Viszont így utólag visszagondolva, ilyen vagy hasonló pályákon szeretnék pl. jövőre edzeni, mivel csak ilyeneken lehet igazán fejlődni. Ezen a napon sajnos nem volt minden fenékig tejfel. A kuplungom ismét elkezdett szórakozni, most kiemelt, ellenben sokszor megcsúszott. Nehéz nap volt...  A TOP 16 küzdelemben Szerencsés Istvánt (BMW E36 M3) kaptam párnak. Egy átlagos körrel 12:8 arányban sikerült hoznom a meccset. És ez után következett a fekete leves. TOP 8 ban Egyed Isti szakkomentátorunkkal, csapattársammal kellet megküzdenem. Isti szerintem az egyik legjobb volt ezen a napon, most kijött a sokéves hachirokus tapasztalata és tudása. Felvezetőn brutál kört mentem, majd a mértet elizgultam, leestem a fűre, ennek ellenére nem vettem el, végigfűztem a kört, de rögtön tudtam, hogy ez nagyon kevés most. Következett Isti, és a rajt pillanatában eltört a gázbovden mozgató mechanika az autójában, így feladni kényszerült a küzdelmet. Szóval így jutottam tovább a TOP4-be. Ezen annyira felhúztam magam, hogy nem tudtam a továbbiakban elvonatkoztatni ettől, és egyszerűen nem bírtam a pályára összpontosítani. Szabályosan feldühödtem és szétestem fejben teljesen. TOP4-ben Dely Domonkos barátomat hozta a KO tábla. Felvezetőm felejtős lett, újra meglátogattam a füvet,  majd a mért körön elraktam kézivel 100ról olyan, de olyan szögbe, hogy egy kis butítást kellett belecsempésznem, hogy megforgás nélkül befejezhessem. Kevés lett, kikaptam. Maradt a bronzmeccs. Itt szóltam a szervezőknek, hogy nem szeretnék 2 kört teljesíteni, valamit furcsának éreztem a kocsin és gumim sem volt. Az egyetlen körömön természtesen kiraktam a fűre a gépet újra. Hát ez van, nagyon nem voltam formában a végére. A futamot Zotya(Ford Escort Cossie) nyerte, mögötte Dely Domonkos (BMW E30 335i), majd Szili Krisztián (BMW E30 335i) végzett. Ezúton is gratulálok mindhármuknak! Egy dolog bosszant, hogy csalódást kellett okoznom fiamnak, és 5. szülinapjára kupa nélkül tértem haza....

A TOP8-as esetem előtt viszont nagyon szép köröket tudtam produkálni, nagyon japános vagy Dénes Mikis:) drift megindításokat követtem el, öröm visszanézni a videókat, hamarosan megosztom Veletek. Mivel jövőhéten újra verseny, így már ma délután az ünnepi ebédet kipihenvén, újra dolgoztunk a kocsin, természetesen ZDomannal. Lekaptuk a váltót, kuplungot és felderítettük a probléma eredétét. A kuplungparát egy tömítés okozta, ami nem tömített 100%osan, és elengedett némi olajat a kuplungharangba, mely bekerülhetett a szerkezetbe. Nem bíztuk a véletlenre, kapott egyúttal egy másik szerkezetet (SACHS), a tárcsa új még, Kakucson már nem fog rakoncátlankodni. Ja és megállapítottuk, hogy levált némi futófelület az idei évben mindeddig csodálatos szolgálatot teljesítő TOYO Proxes T1 első abroncsaimról. Talán ez is hozzájárult a tegnapi rossz formámhoz?! Rendeltem egy pár Yokohama Parada-t, remélem beválik. A kocsi immár felkészítve Kakucsra, már csak egy gázbovden mozgató mechanika kell, mivel az átkerült a verseny után Isti kocsijába, hogy lábon tudjon távozni a pályáról. Kakucsringet szeretem, jó emlékeim vannak onnan, igyekszem hozni júniusi teljesítményemet, hogy szépen zárhassam a szezont ;)

Szervízcsapat ezen a versenyen is kifogástalan munkát végzett, köszönöm Nektek Sumy és ZDoman! 

1 komment


2008.09.14. 18:24 hachiroku

Taszár - Győzelem!!!!

Elérkeztünk az idei szezon 3. MDSZ OBII futamához, mely tőlünk ugyan jó messze, Taszáron került megrendezésre. Hogy megérte-e ilyen messzire utazni? De még mennyire, íme a részletek :D

Kezdem az autóval, ami sajnos nem állt össze teljesen a futamra. A verseny előtti héten gyakorlatilag minden nap dolgoztunk valamit a kocsin, a fő esemény az elektronika felprogramozása lett volna. Szükségem volt egy szélessávú lambda szondára (WBO), illetve kipufogógáz hőmérsékletmérő műszerre (EGT), hogy megtudjuk mi is zajlik a motor belsejében a megnövekedett teljesítmény elérése óta, majd ahol kell korrigálhassunk az elektronika segítségével. Ilyen műszereket nagy szerencsémre OBII-es versenytársamtól, KarCsigától tudtam kölcsönözni. Nem túl bíztató képet kaptunk, a motor benzin-levegő keverési aránya (AFR) a felső tartományban meglehetősen szegény, azaz nincs megfelelő mennyiségű benzin az égéshez. 15 körüli értékeket mutatott a műszer teljes terhelésen, mely veszélyes lehet egy versenymotor számára, hiszen jelentősen nagyobb a dugattyúk hőterhelése. Ami viszont ez alapján szintén látszik, hogy van még bőven tartalék a motorban, amit az elektronika segítségével ki is lehetne aknázni. Lehetne, mert eddig még nem sikerült működésre bírni.  A Greddy E-manage nem volt hajlandó kommunikálni a PC-vel, néha 1-2 percig ugyan magára talált, de mikor elkezdtük írni a táblákat, rendszerint lenullázta magát. Egész napos tömény szivatás után, sem jutottunk egyről a kettőre. Nem maradt más választás, valahogy növelnünk kellett a benzinnyomást. Sógorom túrt a fiókja mélyéről picit nagyobb kapacitású Toyota injektorokat és egy nagyobb üzemanyagnyomás-szabályzót. Mindezekkel az AFR értékét piggyback nélkül ledolgoztuk (WOT - wide open throttle) 14-re (a normál érték egyébként 12,5-13,0 egy N/A motoron). Így azért még mindig nem frankó a motort üzemeltetni, ráadásul alapjáratom sincs, sőt 3000 alatt nem normálisan, azaz normálatlanul :) jár a motor. A puding próbája ugyebár az evés! Jól állok a bajnokságban, tehát kockáztassunk, Toyota, csak kibírja... :-/

Szombati versenyre ZDoman csapatfőnök mellett, Walaki barátunk ajánlotta fel segítségét, így szombat hajnalban hárman keltünk útra. A versenytől kicsit féltem, lévén 1 napos esemény: edzéssel - kvalifikációval - TOP 16 KO-val, cirka 8 óra leforgása alatt. Tehát aki gyorsan tud alkalmazkodni a kialakított nyomvonalhoz, jól jöhet ki a végén. 10 óra körül tudtuk megkezdeni a szabadedzéseket.

A pálya nagyon tetszett egy ~150m-es gyorsító szakasz után kb. 100km/h-ról nagy kézivel indított jobbos ív 2 érintési ponttal, majd egy nagyon gyors balos átfordítás és egy trükkös jobbos a végére 1-1 apex-el. 6-7 alkalommal tudtam edzeni, többet nem is mertem volna bevállalni, mert jöttek a gondok. Ha a számokat nézzük kb. 160 lóerő van most, 175/65-ös gumi innentől a múlté. Váltanom kellett 185/60-ra, hogy irányítottan, pontosan és gyorsabban tudjak driftelni tapadós aszfalton. És jöjjön a teljesítménynövekedés árnyoldala, bár kuplungot nagyon nem kellett használnom, mivel erőből lehet autózni végre a járgánnyal, de attól az 1-2 finom simítástól és rúgástól amit az edzésen elkövettem, elment a kuplungom... a váltó megragadt 2.ban és pár percig amíg vissza nem hűlt, egyszerűen nem tudtam váltani. Egyáltalán nem voltam benne biztos, hogy a napot kibírja a hajtás. Egész nap szenvedtem vele, továbbá azzal is, hogy folyamatosan pumpálnom kellett a gázt a fordulat megtartása miatt, mert 3000 alatt fulladt. Ezúton is elnézést a nézőktől, nem szándékosan brümmögtettem, de máskülönben állandóan leállt volna az autó.

A kvalifikációra 18-an tudtunk felsorakozni, bár meg kell jegyeznem ezzel a 3. versennyel elérkeztünk arra a pontra, hogy szinte csak komoly, épített versenyautók álltak már rajthoz, jobbnál jobb pilótákkal a volán mögött. Tehát rendesen erősödik az OBII mezőny. Első kvalifikációs körömet biztonságira autóztam meg, majd a másodikat és harmadikat durvábban odatettem. Két pilóta lepett meg a selejtezőn: KarCsiga, aki elképesztően agresszív köröket rajzolt a Sierra Cossie-val, majd Szekeres Feri aki olyat rittyentett, hogy a PRO-ban is tuti nyerő lett volna. Mindenkinek leesett az álla Feri köreitől. Végül 4. helyre tudtam magam kvalifikálni, éreztem belülről is, hogy egész elfogadhatóan sikerült.

Kvalifikációs eredmények

Top 16-os csatában Galacs Gabit (BMW E30 335i) kaptam vetélytársnak, akinek bizony nem szúrja a hátát a kormány. Első éles körön egált mentünk, majd a 2. KO-t 12:8 arányban tudtam hozni.

Következett a TOP 8, ahol Énekes Árpival (BMW E36 M3) hozott össze ismét a sors. Árpit is jól ismerem, nagyszerű pilóta, Kakucson a dobogóért küzdöttünk meg, Taszáron pedig a TOP 4-be kerülésért ment a harc. Első futam döntetlen, majd az újrahívásban Árpi az utolsó kanyarban hibázott, így továbbjutottam.

Legjobb 4 között a nap "meglepetés emberével" kerültem össze. Bakos Karcsi alias KarCsiga (Ford Sierra Cosworth) nem tudom mit csinált az elmúlt 3 driftmentes hónapban, de valami elképesztő köröket volt képes összerakni. Mivel a kvalin előkelőbb pozícióban végzett tőlem, így ő tehette meg az első értékelhető kört. Láttam beforogni az 1. íven, így egy biztonsági kör elég volt ahhoz, hogy bejuthassak a döntőbe és újra felvehessem a kesztyűt Szekeres Ferivel (BMW E30 V8).

Azt még hozzátenném, hogy körről-körre egyre szebben és pontosabban tudtam vezetni, bár ezzel szinte mindenki így volt, mivel túl rövid volt az edzés ahhoz, hogy maximálisan kiismerhessük a pályát. Twins Ferivel az OBII favoritjával Kakucson a döntőbejutásért csatáztam és ott kikaptam. Túl nagyot akartam mutatni ellene és sok is lett. Ennek ellenére itt szintén ezt a taktikát választottam:). Olyat próbáltam menni, mint eddig még soha. Éreztem, hogy van még a kocsiban tartalék, vajon sikerül kiautózni?

Feri ment egy nagyon szép éles kört, majd következtem én. Felszívtam magam és akkora szögeket autóztam, hogy magam is meglepődtem mire képes a technika alattam, és mindezt pontosan sikerült lerajzolni az aszfaltra. A bírák úgy döntöttek, újrahívás. Nekem már ez is elég volt a teljes boldogsághoz, hiszen Szekeres ellen egy visszahívás önmagában is dicsőség! A következő körre Feri még pontosabbat próbált menni, de annyira közel ment az egyik érintési ponthoz, hogy felborította. Itt már simán 50cm-en belüli érintési pontokat hoztunk. Jól tudtam, hogy ez bizony pontlevonás és van esélyem győzni. Ennek ellénre nem szerettem volna lájtos körrel búcsúzi. Megint odatettem a hyperszöget és bár nem olyan pontosan, mint az első meccsen, de megcsináltam.

Megnyertem. Innentől filmszakadás, annyira örültem és nem voltam magamnál, hogy még a pezsgőt sem tudtam felbontani:). 3. helyre Udvardi Zsolti hozta be az XXL Tuning Nissant. Végül locsolkodtunk egyet, interjúk, majd felhőtlen boldogság következett. Elképesztő élmény volt, nem nagyon tudnám szavakba önteni.

Dely Domonkos barátommal még elfogyasztottunk néhány pohár rosét, akinek szintén gratulálok, hogy bejutott a TOP8-ba az exLecsó verdával! Szép volt Domi, csak így tovább. Továbbá egy gratula Egyed Isti Initial Drifters SE csapattársamnak és szakkommentátorunknak, aki megmutatta: "látott ő már labdán pöttyöt"!

A verseny hangulata tökéletes volt, mind a szervezők, pályabírók és versenybírák egyöntetűen nagyszerű munkát végeztek. Pörgős versenyt hoztak össze nekünk egy marha jó pályán, szerintem mindannyian élveztük. Köszönjük nektek! A versenyzői légkör továbbra is elképesztően baráti, hogy egy példát említsek, Leslietől és Szekeres Twinstől is ajándék gumikat kaptam, így több gumival térhettem haza, mint elindultam :) Köszönöm szépen! Szpesöl tenksz to ZDoman és Walaki, hogy egész nap csak a vezetéssel kellett foglalkoznom. Nélkületek nem ment volna! 

TOP 16 KO system tábla

Végeredmény

Kapcsolódó képek:

www.carsandgirls.hu

Versenybeszámoló:

www.drifter.hu

10 komment


2008.09.01. 22:48 hachiroku

4A-GE stage 2.0

Woá:) Megérkezett az utolsó fő komponens is, azaz a motorvezérlő elektronika, amit ugyan csak jövőre terveztem, de a motor egészségének megóvása érdekében, ezt a lépést korábban kellett meglépnem.  Miután tájékozódtam a Greddy E-manage piggyback-ek területén, szomorúan konstatáltam, hogy az alapcsomag önmagában kevés ahhoz, hogy a rendszer készen álljon a beépítésre. Hála az égnek van nekünk egy nagyszerű fórumunk www.performance-tuning.hu , ahol néhány levélváltás után tájékozottabb kollégáim rögtön a segítségemre lettek, infókkal és alkatrészekkel. Bikeracer topiktársamnak éppen akadt a fiókban egy gyújtásvezérlő kábelköteg, melyet gyorsan le is boltoltunk, majd XJS kartárs is talált a polcon egy MAP szenzoros 4A-GE motorhoz passzoló Greddy kábelköteget, mellyel megmenekültem gyári kábelek szabdalásától. Összejött minden, majdnem Plug and play :) lesz a rendszer, már csak egy PC kábelt kell szereznem valahonnan. Talán jövőhéten, még a taszári verseny előtt sikerül összehozni a programozást is, reménykedem.

 

A programozással tulajdonképpen megvalósul az általam tervezett stage#2 állapot, azaz egészséges és biztonságos ~160 lóerő. Természetesen vannak már további tervek is, de az újabb teljesítmény lépcső a lovak számához képest minden eddiginél nagyobb beruházást igényelne. Az "ezüst tetejű" 20 szelepes motor 4 pillangós nyílt szívósorával (ITB), T3 tütékkel és az elektronikával már most elérhetővé válna 170 lóerő környéke, de sajnos ezt már egyáltalán nem biztos, hogy a gyári dugattyúk, hajtókarok, csapszegek túlzottan szeretnék. Ezért úgy döntöttem, ha ITB-zünk ezt mindenképpen összekötjük a blokk újragondolásával: mégnagyobb kompresszió, Wiseco dugók, ARP csavarok. Így már nem kellene félni a fordulatszámtól sem, és természesen el is kell forgatni ~9000-ig, hogy elérjük a 180 lóerős álomhatárt. A fordulattal még futjuk a köröket, nem elképzelhetetlen, hogy sikerül kiokosítani az OEM ECU-t ;) ez így teljesen rendben lenne, mivel itt az E-manage, mellyel hozzátudunk igazítani mindent. Ezek a tervek, meglátjuk.....

14 komment